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 Z 轮轨与磁浮：五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？？？ |
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Z 轮轨与磁浮：五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？？？ -- 草虾 - (1504 Byte) 2003-9-06 周六, 上午8:16 (449 reads) |
草虾
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作者：草虾 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
蒙蔽之一：一次性修建1300公里的京沪新线紧迫、必要吗？？
铁道部十几年来“痴心”不改，念念不忘的要上马京沪高速铁路，其最大的，也是最冠面堂皇的理由就是：既有京沪线的运量已经全面饱和，线路能力极为紧张，非修建新线不能缓解既有线压力，新线修成后既有线可以只跑货运，能力大大加强。
对于这点，其实在铁道部内部，就早有专家提出过不同意见，代表者如原上海铁路局总工程师华允璋。认为京沪流量固然比全国其他地方线路大，但并非到了全面饱和，非建新线不可的地步。而且缓解决既有京沪线压力有多种途径，并非只修建新线一途。
根据铁道部的统计数据，从1985年到2002年间的京沪线客流密度，根本就不是单一的上升趋势，其间出现过两次明显的下降，最近的是从2000年到2002，京沪京津段从1900万人下降到1400万人。
对于这点，铁道部以前在做京沪论证的客流分析与预测时，采取的是剔除这种“不合理”数据，而只采用对他们 “有利”数据的方法。
也许是这种方法实在太过拙劣，即便是外行都能看出破绽。最近铁道部又抛出了新的解释，即运量下降，正是因为铁路能力饱和，铁路无法提高速度也无法提高服务，致使客运向其他方式分流所导致的。因此京沪新线还是必要建。
然面这种说法也未见得高明，能力饱和，服务无法提高，维持原有水平即可，为何一定要下降？既然铁路可以被其他诸多方式分流，岂不正说明缓解京沪线压力的方法有多种，不只新建京沪全线一途吗？
目前统计资料，目前京沪全线能力最紧张的，是两头的京-津段与沪-宁段，为满足这两个经济区内的内部交流，每天要开行大量的短途列车。而这些短途列车都是跟京沪间的长途车挤在同一条线上的，如果能发展和完善这两个地区的城际交通，先修建两个地区的城际高速客运中短线，不但经济收益能得到保障，即有京沪线能力自然会大大缓解。铁道部为何就非得把眼光紧盯着京沪全线呢。
而从世界范围内的高速铁路建设史上看，也没有一次性新建1000公里以上线路的先例，都是采取先建最紧张区段，分步推进，再全线贯通的策略，一次性建设最长的是日本的山阳新干线，仅为550公里。
铁道部为了一次性上马1300公里的工程，居然还在其最新的论证报告里提出了“一次性全线贯通，要比分段建设动态投资小，资产沉淀性小，因而更有经济效益”这种荒谬绝伦的结论。一次性建设1300公里线路，投资巨大，利息都是天文数字，又怎么可能比分段建设“动态投资”小？施工周期长，从投入之日起到正式开始卖票运营至少要长达七八年，又怎么称得上“资产沉淀性小、更有经济效益”？可见铁道部为了达到一已之私，连最基本的技术经济常识都敢歪曲了。
退一万步说，即便要新建京沪全线以分流旧线，也未见得就要一次性修建昂贵的1300多公里的高速客运专线。要说最必要最紧迫的，中国最紧迫的是新建几万公里的普通铁路。
众所周知，铁路给西方资本主义国家的生产力发展带来过决定性的影响，美国最高峰的时候全国有52.9万公里铁路，后来因交通网的换代升级铁路逐渐衰落，开始拆除既有铁路。但既使拆到现在也还有四十多万公里。德、法、英、日等国的铁路总长都在2万公里以上，其路网密度是我国的十几倍。
而我国到现在也不过区区6万公里总长的普通铁路，还不及印度的9万公里。要说紧迫，加快我国既有铁路网的完善难道不紧迫，只有奢侈的高速客运专线紧迫？还是只因为修了高速客运专线后，铁道部就因此脸上有光了，有了政绩了，也一下跨入与世界发达国家比肩的“先进”行列了？
路内很多专家提出过解决既有京沪线紧张状况的方案，如立足于既有线改造，发展摆式列车，打通相邻线的联结区段，利用京九线、宣杭线等进行分流等，既便不成熟，也都是值得参考，研究的方案。但铁道部一概视而不见，甚至“断然”否定。在他们眼里，“京沪高铁上马”是最大最肥的蛋糕，任何与这个既定结论相左的方案，都是容不得的。从92年就开始喊京沪线紧张饱和，但京沪线的电化改造工程直到2001年才开始实施，号称全国最繁忙的交通干线，改造甚至在京汉、京哈之后，是不是摆明了就等着京沪高铁这块“大蛋糕”？
有不同意见的路内专家学者（如华允璋），被铁道部视为异已，各种论证会都将其排除在外，不给其发言的空间，逼得他们只有在路外非专业性刊物上撰文发表观念，这就是铁道部科学客观的论证态度吗。
作者：草虾 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
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