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 Z 轮轨与磁浮：五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？？？ |
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蒙蔽之一：一次性修建1300公里的京沪新线紧迫、必要吗？？ -- 草虾 - (3550 Byte) 2003-9-06 周六, 上午8:20 (215 reads) |
草虾
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作者：草虾 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
蒙弊之二：“偷梁换柱”技术标准，以极不客观的造价混淆视听
与铁道部长期宣传给人的印象相反，高速轮轨铁路绝不是一个省钱的玩艺，根据笔者得到的资料，德国的高速铁路（ICE）斯图加特－曼海姆线在１９９１年的造价就达到了２３００万美元／公里，合人民币１.８９亿/公里，其最高设计速度不过270km/h。而目前对高速铁路造价最有说服力的是在建的台湾台北-高雄线（利用日本新干线技术，最高设计速度300km）和韩国在建的汉城-釜山线（利用法国TGV技术，最高设计速度300km），两条线的单公里造价分别达到了4400万美元，和4200万美元，换算成人民币，高达3.6亿/公里和3.5亿/公里。
轮轨铁路由于固有的技术特性，在达到200公里/h以上后，要克服机械撞击、摩擦等带来的线路、车辆、信号成本增加绝不是简单的线性关系，而是随着约50公里一个档次呈跳跃式上升。这已为世界各国的高速铁路建设史所证明。而铁道部在其《报告》中提出：“经技术经济比较，采用250、300、350公里/小时三种速度，投资仅差1-3％左右”，简直是撒弥天之谎，其睁眼说瞎话的勇气，令人叹为观止。
而纵观铁道部十来年对京沪高铁所做的技术标准和成本方面的论证，也只能用“偷梁换柱”，和“指鹿为马”来形容。
笔者手边有一份材料，是1994年铁道部所做的《京沪高铁前期重大技术经济问题研究报告》。其中所提到的拟建中的高速铁路，设计速度目标值是250-300公里。且不论这个值的含混性（从起码的工程常识讲，作为设计的最高速度值一定要明确，因为你的路基、轨道、站线都得按这个速度设计，预留。不可能全线运营若干年之后，再来对土建动大手术。而250与300，这两者的造价成本又是截然不同的）。即便就按250公里标准算，铁道部给出的全线投资才为523亿，单公里造价仅为4000万/公里。尚不及德国1991年造的ICE的一个零头，这难道不是一个在工程界内贻笑大方的结论？铁道部的所谓“权威性、科学性客观性”也就可见一斑。
当然后来铁道部的报价也一直在上升，但迄今为止公布的单公里造价数据没有超过1亿/公里。而线路的技术标准，还提到了板上钉钉的300km/h以上，其最新提出的京沪方案中，是最运营速度300公里，预留350公里。（至于为什么铁道部现在要死咬300km/h的标准，后文还有论述）。
可以说，一方面坚持世界上最高的高速轮轨铁路标准，来向世人展示京沪线的美妙前景，一方面套用既有铁路的低造价来误导民众。铁道部多年来一直在玩这种蒙蔽国家决策层，置国家和人民利益于不顾的两面派手法。
至于为什么要玩这种手法的原因很简单，利用过低的投资估算先“钓鱼”争取工程上马，而工程一旦开工以后，就会木已成舟势成骑虎。到时候1亿变3亿，国家也只能往里投。
作者：草虾 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
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