海纳百川 :: 阅读主题 - Z 轮轨与磁浮：五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？？？

海纳百川

登录 \| 登录并检查站内短信 \| 个人设置	网站首页 \| 论坛首页 \| 博客 \| 搜索 \| 收藏夹 \| 帮助 \| 团队 \| 注册 \| RSS


	主题: Z 轮轨与磁浮：五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？？？

海纳百川首页 -> 罕见奇谈

阅读上一个主题 :: 阅读下一个主题

作者

Z 轮轨与磁浮：五问铁道部，你还打算蒙蔽国民多久？？？

所跟贴

蒙蔽之三：暖昧的高速轮轨“速度”值 -- 草虾 - (3542 Byte) 2003-9-06 周六, 上午8:22 (133 reads)

草虾
[个人文集]
警告次数: 1

性别:

年龄: 35
加入时间: 2004/02/14
文章: 1688

经验值: 10200

标题: 蒙蔽之四：以“造价高、不兼容”为由全面封杀磁悬浮 (129 reads) 时间: 2003-9-06 周六, 上午8:23

作者：草虾在罕见奇谈发贴, 来自 http://www.hjclub.org

蒙蔽之四：以“造价高、不兼容”为由全面封杀磁悬浮

铁道部对“磁悬浮”的围剿与封杀是世人皆知，这里先不谈体制上的原因。讲讲铁道部一直攻击的所谓磁悬浮技术上的“缺馅”。

铁道部数落磁悬浮的罪状，第一大罪状就是磁悬浮造价昂贵，上海示范线，达到3亿人民币/公里。如此昂贵的造价，根本不具有工程的经济性，不适合我国国情。上海线是一个巨大的侈奢品，是国家财力物力的巨大浪费。

应该说，这种说法的确比较能蛊惑人心，也误导了相当数量的普通民众，使“磁悬浮”背上了不少的骂名，有的网友甚至愤慨地指出，花那么大代价造昂贵的磁悬浮，为什么不投入到西部开发，或者希望工程更需要资金的地方？这种爱国心可以理解，但思路未免太过幼稚简单。

上海磁浮示范线的3亿/公里，看起来是很昂贵。其实又不尽然。对于高速轨道交通，轮轨技术也根本不见得便宜，如前文所述，目前台湾和韩国在建的高速轮轨，已经远超上海磁浮线。

从另外一个角度讲，上海市已经规划了近八百公里的地铁与轨道交通线网，预计十五期间要投入上千亿的资金。而城市地铁的造价，多达5-6亿/公里，少则也在3亿每公里以上。作为开创了人类交通史上里程碑的上海磁浮线造价，不过与上海市的一条轻轨线造价相当，何以就遭到世人如此的骂名呢？

而且具体到上海线的3亿/公里投资，还要具体客观地分析。稍有经济常识的人都知道，工程建设具有规模效益，在固定成本一定的情况下，线路越长，单公里就会越省。

上海磁浮线建设的初衷，是要演示磁悬浮技术的成熟性和在长大线路上应用的可能性。要在短短30公里的距离上演示430公里/h的高速度。上海磁浮线是“麻雀虽小、五脏俱全”，从线路轨道到牵引供电到运行控制系统，配置都非常高。比如运控系统，是按300公里的容量配置，这些投资都得摊在短短的30公里线路上。

上海线为世界第一条磁浮商业线，中德双方都为设备的生产新建了生产线（如轨道梁、车辆、电缆、定子铁芯），这些费用都要摊销在项目之上；再加上德方预留了大量不可预见费和风险投资计入设备费用；也投入了大量的人力调试费用。这些都加大了上海线的造价。

作为一个磁浮工作者，我不得不承认，目前的上海线造价是比较高。但我更相信，一种全新的技术，从发韧到大规模应用，成本一定是不断降低的。磁浮交通不是一个神秘到跟宇宙飞船、航天飞机一样的系统，其线路轨道、牵引供电设备、运行控制系统都是以传统产业为依托的，如果能形成合理的分工和产业化生产，其造价是一定可以大大降低。

但铁道部对这些客观因素一概视而不见，死咬住上海线3亿/公里的“昂贵”，嘲笑和挖苦磁悬浮技术，在此，我想反问铁道部一句：你们拍着胸脯向全国人民保证将来的京沪高速铁路不会超过1亿元/公里，能不能也先造条利用日本技术或法国技术的60公里（造30公里是不可能了，因为轮轨根本无法在如此短的距离内将列车加速到350公里/h）的“高速轮轨示范线”让全国人民也看看到底是多少钱呢？

磁浮工作者毕竟靠自己的双手和实践验证了磁浮技术的商业实用性，用经历和教训摸清了国外技术提供者在从谈判到建设中的种种成本“猫腻”，使自己在后续工程的建设上，能站到一个更高更有利的位置上。

而铁道部，在两眼一抹黑的情况下，对技术引进还没有任何正式谈判（更谈不上工程实践了）的情况下，仅凭着日本、法国等国开出的空头支票，就大言不惭地向全国人民保证可以以低于1亿/公里的代价修建1300公里的京沪高速铁路。真不知这种“勇气”与“胆略”是从何而来。

还有磁悬浮的“兼容性”

铁道部声称将来的京沪磁悬浮线路不能与沿线的既有铁路“兼容”，只能专线专用，“效率低下”。这又是一个十分幼稚与可笑的结论。

作为人类历史上又一种革新型的交通方式--磁悬浮来说，虽然已经保留了轨道交通的特征，但采用电磁力悬浮运行，已经完全脱离了既有铁路的概念，与轮轨技术完全是两个时代的产物。对于这样一种崭新的交通方式，要它强行与既有的普通轮轨铁路兼容，岂不是滑天下之大稽？照这么说，火车、汽车、飞机都没有出现的必要，火车发明之时，还是马车当道的时代，是不是要与马车兼容？汽车发明的时候，火车方兴未艾，是不是也要与火车兼容？

各种交通方式的“兼容”，应该是指合理分工，组织良好的换乘与客流接驳，这才是综合运输市场良性发展之道，而不是可笑的你能开到我的轨道上，我也能开到你的轨道上。

就是对于高速轮轨铁路本身，也不存在什么“兼容”的问题，日本新干线建设之初，因为轨距与既有铁路不同，曾遭致国内的强烈反对，但线路建成之后，列车开行极为密集，哪里还允许既有的低速“兼容”列车跑到高速线上来。德国和法国等国，因为客流量较小的关系，过去曾有高低速列车混跑的先例，但都非常不经济，是对高速线路的一种浪费，现在基本都已杜绝“兼容”，唯有法国铁路，还有高速列车跑到低速线上的情况。但也正是如此，法铁因为高速车辆的浪费面临巨额亏损。

按铁道部的设想，将来的京沪高速铁路可以跟既有铁路“兼容”，高速列车可开到低速线上去，低速列车也可跑到高速线上来，可弥补运营初期客流不足的缺馅。这可真是自相矛盾，既然没那么多客流，京沪全线贯通的“紧迫性、必要性”又从何而来？斥巨资修了高速线，当然是专线专用，让低速车上来混跑，岂不是巨大的浪费。何况低速车也不是说跑就跑，高速专线的信号系统跟既有铁路完全不一样，上线混跑列车怎么适用还是一个问题。

铁道部对其念念不忘的“京沪高速铁路”的论证，虽然已经进行了十来年，但可以说至今还是漏洞百出，千疮百孔，在很多重大原则性问题上都没有说清楚。就是这样一个破绽百出的论证报告，居然也差点让1300公里的京沪线上马。幸亏国家的最高层领导明查秋毫，将其报告打回，令国家发改委重审。否则如让铁道部得逞，真不知要置国家、民族于何地。

作者：草虾在罕见奇谈发贴, 来自 http://www.hjclub.org
_________________
众生祈求，免难消灾障

返回顶端

蒙蔽之五：行业垄断要到何时？ -- 草虾 - (3544 Byte) 2003-9-06 周六, 上午8:25 (148 reads)

我所认识的磁悬浮－－澄清公众的一些误解 -- 草虾 - (3968 Byte) 2003-9-06 周六, 上午8:27 (155 reads)

附：目前上海磁浮线票价150元的解释［兴趣的朋友接着看］ -- 草虾 - (1540 Byte) 2003-9-06 周六, 上午8:29 (142 reads)

显示文章:

海纳百川首页 -> 罕见奇谈

所有的时间均为北京时间

您不能在本论坛发表新主题
您不能在本论坛回复主题
您不能在本论坛编辑自己的文章
您不能在本论坛删除自己的文章
您不能在本论坛发表投票
您不能在这个论坛添加附件
您不能在这个论坛下载文件

[ Page generation time: 0.098739 seconds ] :: [ 23 queries excuted ] :: [ GZIP compression enabled ]