邢国鑫
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作者：邢国鑫 在 驴鸣镇 发贴, 来自 http://www.hjclub.org
凤凰国际智库 为何对“一带一路”的解读千奇百怪？
【独家课题】为何对“一带一路”的解读千奇百怪？
2015年11月03日 10:34
来源：凤凰国际智库
http://pit.ifeng.com/a/20151103/46090562_0.shtml
导语：“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。自从两大倡议提出后，在国内外引起了强烈的反响，相关讨论如火如荼，十分热烈。随着各省区市、中央部委、国有企事业单位在10月份前陆续出台对接方案，在2015年下半年可能会掀起一场“一带一路”建设的高潮，并吸引其他沿线国家竞相跟进。“一带一路”正在从中国倡议的愿景转变为共商、共建、共享的积极行动，它必将对世界政治经济格局和秩序产生重大而深远的影响。
伟大的实践需要伟大的理论，为给“一带一路”倡议提供科学的指导，凤凰国际智库高级研究员赵可金对中央部委、各省市区、企业、媒体、大学、智库和非政府组织如何对接“一带一路”进行了系统研究，实地调研对接方案，并作出若干点评。凤凰国际智库将定期发布相关调研成果，供有关机构和社会各界参考。作为调研成果的“导论”部分，赵可金教授首先厘清《“一带一路”不应回避的十大问题》，并在凤凰国际智库连载：是什么——为什么——做什么——谁来做——怎么说——怎么做——钱从哪里来——利从哪里出——有何风险——如何管控。
“一带一路”不应回避的十大问题——是什么？
赵可金 凤凰国际智库高级研究员、清华大学当代院副教授
作为一项统筹国内发展与对外关系的一项战略构想，中国的“一带一路”倡议在推进实施中必然会面临各种各样的问题，这些问题既有理论认识上的迷惑，也有实践操作方面的困难，既有来自中国自身的麻烦，也有来自沿线国家和国际社会上的质疑。能否有效清理笼罩在“一带一路”上的各种迷雾，冲破理论认识、实际操作、体制机制和国际挑战等重重叆叇云霭，真正走出一条顺应时代潮流、符合沿线国家国情实际以及受到国际社会肯定和支持的发展道路，将最终决定着“一带一路”能否走得通，走到顺，走得好。
有思路，才会有丝路。在“一带一路”面临的诸多问题中，思想认识是一个首先需要解决的问题，只有思路通了，“一带一路”才能有强大的思想动力。自从中国领导人在众多国际国内场合公开提出“一带一路”倡议后，各方面反响十分热烈，欢呼者有之，批评者有之，怀疑彷徨者亦不乏其众。然而，在众说纷纭的言论之中，都存在着一个鲜明的特征：几乎所有表达观点和看法的人都自觉或不自觉地从本学科、本领域甚至本单位的立场和角度出发，对中国领导人提出的“一带一路”倡议作出自己的解读，几乎一个人眼里有一千条“一带一路”，在国际上对“一带一路”更是表达出千奇百怪的解读。一个典型的例子是一带一路百人论坛对“一带一路”的解读，这一论坛成员来自党政机关、企事业单位、大学、研究机构、文化团体、军事机构，甚至还包括港澳台人士和海外华人华侨的代表。2015年8月8日，首届“一带一路百人论坛”在北京语言大学拉开帷幕，200余位专家、企业、媒体代表齐聚论坛，共议“一带一路：从愿景到行动”。在会议上，对一带一路的讨论几乎是“聋子的对话”，所有与会代表都是从自己的学科背景和工作领域出发表达对“一带一路”的看法，很少有对实际问题的正面交锋和学术争论，还有一些学者更多从政策宣传的角度解读“一带一路”，不断强调“一带一路”的伟大意义，批评国际社会对“一带一路”有误读和误判，把更多注意力放在如何向国际社会讲好“丝路故事”，传播好中国声音上。
所有这些问题如果不能够在短时间内妥善解决，随着越来越多的政府、企业、媒体和社会组织参与进来，必将会导致自乱阵脚，搞不好会引发更大的麻烦。因此，要想真正扎实推进共建“一带一路”，决不能回避问题，要耐心细致地逐一回答问题，并在实际工作中逐步解决问题，真正把“一带一路”的愿景、原则和精神落到实处。“一带一路”是一个跨亚欧非三大洲的地区合作世纪构想，涉及到的问题林林总总，十分复杂。择其要之，在推进“一带一路”建设过程中，首先要在思想认识上澄清以下十大问题：是什么——为什么——做什么——谁来做——怎么说——怎么做——钱从哪里来——利从哪里出——有何风险——如何管控。
http://y3.ifengimg.com/a/2015_45/c5d58fb448b08c2.jpg
一、是什么？
“一带一路”倡议提出后，国际社会反响热烈，但对“一带一路”到底是什么并不清楚，形形色色的认识也十分混乱，甚至一些国家的政要和战略界人士对中国推进“一带一路”倡议的意图进行最坏可能的猜测。其实，即使是在中国社会内部，对“一带一路”是什么的看法也并不统一，自从中国领导人先后提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议以来，学界和舆论界众说纷纭，说什么的都有，思想认识十分混乱。比如有人认为，“一带一路”是中国版的“马歇尔计划”，主要意图就是获取中国发展所需要的能源资源，以及向海外转移过剩产能；还有人认为“一带一路”主要是中国应对美国亚太战略再平衡的战略工具，通过恢复历史上的东亚朝贡体系，抢夺地区势力范围，以挑战美国在世界上的霸权；还有人认为“一带一路”改变国际秩序现状，认为中国要想中亚、中东和非洲等地区渗透等等。如此众多的认识纠缠在一起，不仅中国、俄国、美国、印度、欧盟等大国缺乏合作共识，连中国国内社会舆论都一头雾水，手足无措，极大地制约了“一带一路”建设进程。
从国务院授权发改委、商务部、外交部三部委在2015年3月28日发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》来看，官方对“一带一路”倡议的界定也并不十分明确，在这一文件中强调“一带一路”是一个关于合作发展的理念和倡议，依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，借用各国人民所熟知的古代“丝绸之路”历史符号，主动发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。从历史上来看，丝绸是中国的名片之一，“丝绸之路”虽然以中国的丝绸为品牌，但并非是中国人所提出和开创，而是欧洲人提出的一个名词，最初比喻链接东西方的贸易通道。据考证，“丝绸之路”最早是德国抵制地理学家李希霍芬于1877年在其著作《中国》一书中提出的，指得是从公元前114年到公元127年中国与中亚、印度间以丝绸贸易为媒介的贸易交通路线，提出后很快为学界和大众所接受，无论是西方历史学家还是中国历史学家，都点燃了研究古丝绸之路的热情。
显然，中国在21世纪初重提“丝绸之路”绝对不是回到过去，在很多中亚国家人民心目中，过去的“古丝绸之路”很容易与蒙古大军“比辖而屠”的梦魇联系在一起。中国强调共同构建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”并不是要回到过去，而仅仅是借用“丝绸之路”的历史符号，它所强调的重心是沿线国家共建合伙伙伴关系。根据中国政府的官方权威解释，共建“一带一路”，“旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。”因此，共建开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构，就是“一带一路”的发展愿景，它在本质上一个各方共商、共建、共享的国际公共产品，具有非竞争性、非排他性、非零和性的特征，不管是不是属于“一带一路”沿线国家，只要愿意参与的各方，都可以参与，是一个开放的利益共同体、命运共同体和责任共同体。
从其作为国际公共产品的本质出发，“一带一路”可以与很多排他性的国际组织和国际制度区别开来。首先，“一带一路”不是正式的国际组织和国际制度，而是非正式的和不具有约束力的合作倡议。它不像联合国、国际货币基金、世界银行、世界贸易组织、世界卫生组织、国际气象组织等正式的国际组织和国际制度，它没有明确的权利和义务，也没有严格的规范程序，没有理事会、秘书处和一系列国际公共行政机构，它进出自由，来去随意，不受任何国际制度条款的约束，既不是国家和国家间组织，也不是非国家行为体，更没有严格意义上的成员国。对任何国家和非国家行为体来说，只要对“一带一路”感兴趣，愿意参与“一带一路”相关项目，就是“一带一路”的利益攸关方。其次，“一带一路”也不是中国的国际战略和亚洲战略，而且具有战略性影响的合作倡议。中国有自己的周边战略，“一带一路”倡议中的某些内容与中国的周边战略有重合，但“一带一路”不等于中国的周边战略，不仅“一带一路”倡议中的大量内容超出了中国周边战略的范围，而且中国周边战略中的一些内容也不在“一带一路”倡议里面，两者互有重合、相互呼应但又彼此独立。此外，“一带一路”也不是中国一家的“独奏”，而是沿线国家共同的“合唱”。无论从历史上草原帝国、阿拉伯帝国、亚历山大帝国和当代苏联和美国在中亚和中东地区的经历和教训而言，还是从中国国家实力来看，“一带一路”都极大地超过了中国一家的力量，“一带一路”是一项长远的合作倡议，需要沿线国家乃至世界上所有愿意参与的国家和地区人民共同努力才能成功，中国不会搞霸权主义的“势力范围”，也不会主导“一带一路”建设进程，只能采取双边和多边努力，汇集各方面的预期，以共商、共建、共享的原则精神推动“一带一路”建设逐步深入，不可能一蹴而就。
当然，作为“一带一路”的积极倡议方和最具经济实力的沿线大国，中国在“一带一路”上大胆发声，主动提出自己的看法和主张。迄今为止，从中国政府和领导人公开表述来看，在中国看来，“一带一路”最终指向的目标是，秉持和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的理念，全方位推进务实合作，打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体，这与中共十八大以来所倡导的整个世界已经成为人类命运共同体的理念是一致的。由此表明，“一带一路”是人类命运共同体的具体实现形式，“一带一路”是通往人类命运共同体之路，是沿线国家和民众互联互通之路，最终的目标是打造利益共同体、命运共同体和责任共同体的“三个共同体”。从这个意义上来说，中国所倡导的“一带一路”又是对近代以来以“国际无政府状态”为核心的“国际体系和国际秩序”的超越，将努力塑造一种更加公正合理的世界秩序，这是“一带一路”最具冲击力的所在。
（此研究成果将以连载形式发布，敬请持续关注）
最热评论
lh_jxnch [江西省南昌市网友]
最简洁明了的解读“一带一路”就是：把中国特色的共产主义以经济为杠杆沿着“古丝绸之路”传播出去，直到传遍全世界。为什么，因为这是由执政党的性质和特性决定的。有人把“一带一路”与欧洲二战后的“马歇尔计划”相提并论就是这个道理，“马歇尔计划”得以实施后欧洲不但经济复苏，意识形态更加统一，使得欧洲成为最富裕最文明的大陆。
高柏教授新陆权时代的中国高铁大战略，提出的时间2011年《高铁与中国21世纪大战略》
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Dec 5, 2016 - 高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一的可以改变整个21世纪国际国内政治经济 ... 高柏西南交大中国高铁战略研究中心主任、美国杜克大学教授.
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Mar 31, 2011 - 高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一的可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深远影响。
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高铁与中国21世纪大战略_百度百科
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《高铁与中国21世纪大战略》是社会科学文献出版社2012年03月出版的图书，作者是高柏。该书从多个角度突出了高铁建设对于中国21世纪发展的战略性作用。...
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[PDF]「陸」還是向「洋」？ 對〈高鐵與中國21世紀大戰略〉 - CUHK
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學系的高柏教授，他認為中國通過高鐵建設可以營造一種整合歐亞大陸經濟體的陸 ... 他於2011年3月11日的《經濟觀察報》發表了〈高鐵與中國21世紀大戰略〉一. 文1。
博客來-高鐵與中國21世紀大戰略
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Mar 1, 2012 - 書名：高鐵與中國21世紀大戰略，語言：簡體中文，ISBN：9787509731253，頁數：126，出版社：社會科學文獻出版社，作者：高柏等，出版 ...
《高铁与中国21世纪大战略》(高柏等著)【简介_书评_在线阅读】 - 当当图书
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《高铁与中国21世纪大战略》作者高柏探讨了高铁的发展对中国在21世纪发展的战略意义，认为高铁可以在中国内陆构建一个快速的运输网络，可以整合西部以及中欧等 ...
高柏、玛雅：中国高铁与"一带一路"战略的大智慧- 乌有之乡
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Mar 30, 2015 - 高铁已成为名副其实的助推中国外交发力的快车，在实施“一带一路”战略中发挥着不可或缺的作用。 你在2011年3月发表文章《高铁与21世纪中国大 ...
高柏：中国高铁与“一带一路”
来源：凤凰卫视出版中心/共识网2015年3月30日 | 03-31-2015 | 作者：西南交通大学中国高铁战略研究中心主任、首席专家，美国杜克大学社会学系教授 高柏 | 浏览量：48
http://203.207.195.33:81/Detail.aspx?newsId=4073&TId=236
现在“一带一路”面临的最大风险是，一些地方为了追求短期政绩一涌而上式的走出去，既不对风险进行严肃的评估，走出去之后又完全以逐利为目标。这样的走出去，非但不能改善中国的国际环境，甚至会极大恶化中国的国际环境。
2014年11月，中国成功举办亚太经合组织(APEC)北京峰会。盛况空前的迎宾场面以及美俄等国首脑的莅临，让此次峰会成为继2008年北京奥运会之后的又一个国际性盛会，再一次仪式化地呈现了“中国崛起”这一世界性的主题，也为中共十八大以来中国外交的全新展现掀开了浓墨重彩的一页。
这次会议的主题是“共建面向未来的亚太伙伴关系”。以亚洲国家为重点，深化互联互通伙伴关系，加强“一带一路”务实合作。中国国家主席习近平表示，如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。
新一届领导人主政后，建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的“一带一路”战略逐渐清晰，成为中国地缘经济、地缘政治和地缘安全的世纪大战略。与之相随，中国高铁走出国门，成为一张耀眼的“国家名片”，更成为中国崛起的最新象征。
“一带一路”作为特殊国际形势下中国领导人精心打造的战略重器，高铁作为改革开放以来中国利用自身体制优势创造的一个最成功战略产业，对于中国未来的发展以及应对国际国内重大挑战有着怎样的深远影响?对于中国在21世纪建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序又有怎样的战略意义?
中国高铁与“一带一路”战略的大智慧
专访高柏[1]
玛 雅[2]
在全球层面以陆权对冲海权
玛雅：在刚刚过去的2014年，“高铁外交”是中国政治经济的一个热词。9月在上合组织杜尚别峰会上，习近平与普京会面，商讨中俄高铁合作;在随后对印度的访问中，又着力推动中印合作建高铁。李克强也在出访多个国家时频频打出中国高铁这张“名片”，被媒体称为“最佳高铁推销员”。高铁已成为名副其实的助推中国外交发力的快车，在实施“一带一路”战略中发挥着不可或缺的作用。
你在2011年3月发表文章《高铁与21世纪中国大战略》，在国内国际引起广泛关注。文章指出，“高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深刻影响”;并提出，将高铁发展与中国向西开放，推动欧亚大陆经济整合，建设新丝绸之路的大战略联系起来。现在来看，这些论断准确地把脉了中国高铁发展和国家战略设计，“一带一路”战略已经成为国策。你当时是怎么做出这种研判的?
高柏：做出这种研判是根据当时国际国内政治经济格局出现的变化。就像我在文章中分析的，在国际层面，中国自改革开放以来一直实施蓝海战略，即通过来自海洋国家的投资，利用廉价劳动力这一比较优势，参加国际分工, 特别是参加海洋国家跨国公司主导的全球生产体系，利用沿海地区外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种蓝海战略的实施依托于美国主导下的多边自由贸易体制，中国在这种体制下实现了30年的经济快速发展。
然而，2008年以来的两个重大变化给这种发展模式带来了困境。第一个变化是2008年的全球金融危机。这场危机对发达国家的经济造成巨大打击，这些中国产品主要市场的一蹶不振对中国出口产生了严重影响。同时人民币在发达国家的压力下不断升值，也造成中国产品的国际竞争力不断下降。
第二个变化是美国从2009年为应对中国崛起采取重返亚太战略。在这个战略的影响下，其他的“利益相关者”也重返亚太——俄罗斯“向东看”，印度跟着掺和南海问题，澳大利亚也变得更加积极，日本、菲律宾和越南更是伺机加剧了与中国在领土领海问题上的纠纷。2010和2011这两年，所有的战略压力都集中在中国的南海和东海，一时间有“黑云压城城欲摧”之势。
这些变化给中国的蓝海战略带来了严峻挑战。在这种情势下，中国应当如何应对?我提出中国应该利用以高铁为代表的交通基础设施的建设，向西开放，促进欧亚大陆经济整合，建立以地缘经济为基础的陆权战略，在全球层面以陆权对冲海权。我认为，中国的崛起之路在于通过为国际基础设施建设融资而确立中国在国际金融体系中的地位，通过在欧亚大陆建立多边合作机制加强与未来大国的合作关系，和通过资本输出来建立中国主导的全球生产体系。
玛雅：美国重返亚太，剑指中国;周边国家一哄而起，趁火打劫……海上风生水起，印证了一个说法，21世纪是亚太世纪。你为什么着眼于欧亚大陆，主张发展高铁和向西开放战略?
高柏：这是对冲战略的思路。“对冲”是一个金融学概念，即为了避免股票价格下跌造成的损失而采取两边下注，在购买预期价格上升的股票的同时也购买预期该股票价格下降的期权。这样万一股票价格下跌造成的损失可以通过期权的盈利来弥补，从而减少投资的风险。在政治学中，“对冲”是理解国际关系的一个重要概念。在国际政治经济中讲对冲，意味着在争取最好结果的同时，为应对最坏局面的出现做好准备。
当美国从亚太方向施展战略压力的时候，中国怎么能缓解这个压力?中国应该向对方展示，你要是不跟我合作，我有别的选项，而且这个选项对你的利益是有害的，以此来迫使对方转过来与中国合作。
在国际关系理论中，对冲战略的思维与原来在国内颇有影响的强调合作的自由主义观点有很大区别，与近年来在美国战略压力下获得更多青睐的强调对抗的现实主义观点也有很大区别。在实践中，自由主义和现实主义的观点都不能解决目前中国面临的问题。
玛雅：对于中国如何应对所面临的困境，自由主义有何主张?
高柏：受自由主义影响的外交政策在过去30年对加强中国对外合作做出了很大贡献。但是当外部环境恶化，原来与中国合作的国家开始不合作时，它的弱点就显现出来了。明明他国不再合作，甚至变本加厉，自由主义却依然一厢情愿地强调合作，避免冲突，苦口婆心地劝他国以根本利益为重，根本不理解“对冲中国的崛起”也是他国的根本利益。面对严峻的外部挑战，自由主义拿不出有效的应对措施。
在关于向西开放战略的辩论中，自由主义观点强调俄国和美国在中亚地区的利益，警告中国不能做俄美不乐见的事，但却无视中亚地区对中国自身的战略意义。自由主义立场不理解，在国际政治中与存在利益冲突的国家合作是需要资本和实力的。历史经验多次显示，回避矛盾并不能导致和平，绥靖主义反而致使冲突加剧，甚至走向战争。中国版的自由主义缺乏对西方行为逻辑的基本认识，俄罗斯在上世纪90年代初曾为此付出极为沉重的代价。
玛雅：与主“和”的自由主义观点相反，现实主义观点的核心是主“战”?
高柏：随着近年来周边环境的恶化，持现实主义立场的人主张中国从正面反击他国的敌意，试图以武力解决利益冲突。他们认为中国已经具有与他国联盟正面对抗的资本，无视中国经济对国际贸易高依存度带来的在战争环境中的脆弱性。
现实主义者在理解和应对外部挑战时经常有两种倾向。第一种倾向是把他国对中国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交，一旦被他国对冲时会觉得非常不舒服，以为别人已经在与自己对抗。实际上，美国迄今为止的对华政策都还属于对冲的范畴，不是对抗。中国这次对俄罗斯的支持，在美国也基本被解释为是对冲，不是对抗。到头来，是否由对冲发展为对抗，取决于中美双方后续的战略互动。
另一种倾向是当自己开始对冲他国时忘记了对冲不是对抗，把对冲这一让对方明白不合作成本的手段当成了目的本身，把对冲推向对抗。这样做的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益，也使对冲失去了本来的意义。
自由主义立场和现实主义立场有一个共同的危险，就是可能导致外交受民族主义驱动，使局面失控。单纯强调合作可能由于外交软弱而受辱，从而引起国内民众的强烈不满;而单纯强调对抗则从一开始就依靠民族主义情绪，对国际上对冲中国的举动轻易地做出极端的反应。这二者都会把中国引向歧路，使中国付出高昂的代价。
玛雅：你主张的对冲战略与这两种观点有什么不同?
高柏：我提出向西开放，推动欧亚大陆经济整合，目的是让中国建立一个以地缘经济为基础的陆权战略，以陆权战略来对冲美国的海权战略。
对冲战略在本质上属于现实自由主义。它部分接受现实主义关于国际关系性质的基本假设，即国家之间存在利益的冲突。但是与现实主义单纯强调冲突和对抗不同，对冲战略认为国与国之间也存在利益的交集;在双边关系中，冲突和交集何者占上风，取决于两国之间的战略互动。对冲战略与自由主义都重视合作，它们之间最大的区别在于寻求合作的手段不同。自由主义单纯强调合作的好处，遭遇他国制衡时唯一的办法就是向对方输送更多好处。而对冲战略则转而强调不合作的坏处，通过向对方显示不合作的代价和利益损失，来诱使对方合作，同时也为自己准备在对方不合作时的反制手段。对冲战略不仅体现了对自身实力的自信，同时也强调战略定力，不让国际局势中的非本质变动轻易影响全局。
中国可以既是陆权大国，也是海权大国
玛雅：为什么中国推动欧亚大陆经济整合就能对冲美国的海权?换句话说，为什么中国向西开放，美国在对中国加强海上围堵时就会有所顾忌?
高柏：保持欧亚大陆的力量均衡、防止出现与美国敌对的大国，一直是美国重要的战略目标。美国的战略家们认为，如果欧亚大陆出现一个强大的陆权国家，这个国家的势力很可能会延伸到西半球，这将对美国的安全构成直接威胁。正因为如此，当中国向西开放、推动欧亚大陆经济整合时，就形成对美国战略利益的潜在威胁。如果美国不想把中国推向与俄罗斯结盟的地步，在对中国施加压力时就会有所顾忌。
国内有人认为，由于保持欧亚大陆的力量均衡是美国的战略利益，中国向西开放会招来美国对中国的进一步围堵。这种观点根本不理解美国式战略思维的逻辑。
道理很简单，美国越加强从海上对中国的压力，中国就只能越向西去，这对美国保持欧亚大陆力量均衡的战略利益威胁就越大。到目前为止，美国一直在太平洋方向对中国施加战略压力，给中国找麻烦的日本、菲律宾、越南等国，都位于太平洋方向。如果中国向西开放，打通欧亚大陆桥，有了进入印度洋的陆上通道，积极推进与俄罗斯的合作，必将极大改善中国的地缘政治环境，美国重返亚太能够作用于中国的力量必然大大降低。欧亚大陆经济整合的进展会让美国认识到，如果在环太平洋经济整合中长期把中国排除在外，中国将被迫建立自己主导的、与环太平洋经济整合竞争的新的国际经济秩序，并且也把美国排除在外。把中国排除在外的时间越长，对美国战略利益造成的代价越大。从这个意义上说，中国推动欧亚大陆经济整合，将促使美国早日接纳中国加入环太平洋经济整合的自由贸易体系。
玛雅：从世界政治经济重心转移来说，美国重返亚太，是为了对冲中国的崛起，在太平洋地区维持霸权。而中国向西开放，是与美国的战略重心东移形成对冲，为争取未来发展的有利局面创造条件?
高柏：就是这个道理。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国要放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国既可以是陆权大国，也可以是海权大国。中国独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同时期的国际条件选择对自己最有利的战略。目前中国之所以要把自己发展成陆权大国，是为了给海权的发展创造更有利的条件，同时为海权的发展加上一道保险。
对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆世纪，更可以是二者并存的世纪。这取决于中国面临的外部环境和各大行动主体对中国的立场和态度。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆经济整合;如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋经济整合;如果两边都对中国展示善意，中国可以同时推动两边的发展。这也解释了，为什么中国的“一带一路”战略既面向欧亚大陆，也面向亚太地区。
中国近年来一直在追求海权，但是由于缺乏对冲机制，经常被人家制衡却无力反制。2010年以后中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这一点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以建立自己的海权。但是如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。
一旦有了以地缘经济为基础的陆权这个对冲机制，中国与太平洋地区海洋国家的经济整合也会更加顺利。因为以中国目前在资本和技术方面的优势以及经济规模，只要下决心去推动，不论与哪个地区进行经济整合，都可以给那个地区带来巨大的经济利益。一旦中国有了另外的选项，亚太国家必须考虑失去中国的参与对地区经济发展的巨大负面影响。
玛雅：为什么中国可以有这样“左右开弓”的选择?
高柏：因为中国有世界其他大国很少有的地缘优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的陆地战略纵深，这样的地理位置具有得天独厚的战略优势。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来，但是俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲和俄罗斯是重要的行动主体，美国虽然能够在一定程度上参与，但肯定没有在环太平洋经济圈中的地位。日本、韩国和澳大利亚则变得无关紧要，印度的地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置的优势却可以二者通吃。
中国这种地理优势，当年地缘政治学的鼻祖、英国地理学家麦金德看得很清楚。早在一百多年前，麦金德就把欧亚大陆加上非洲大陆称为世界岛，把涵盖俄国、东欧、中东、中亚，以及中国新疆的区域称为世界岛的中枢。在他看来，谁能占据这个世界岛的中枢，谁就可以称霸世界岛，而称霸世界岛，就可以称霸世界。麦金德认为中国的地理位置具有十分独特的战略优势，十分有利于力量的投放。
我提出中国以陆权对冲海权是受麦金德启发，但是我和他的出发点不同。他强调的是用军事手段达到地缘政治的目的，而我看重的则是用地缘经济的手段去达到地缘政治的目的，或者说用地缘经济的战略来改变地缘政治的格局。
玛雅：从对冲战略来说，强调以地缘经济为基础的陆权意义何在?
高柏：我们今天所处的世界与一百多年前相比，已经发生了深刻的变化。中国过去30年在与外部世界打交道时展现出来的新智慧，是用地缘经济的观点来取代地缘政治的观点。中国有17个邻国，从地缘政治学的角度来看，其中任何一个与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁;从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。
由于美国重返亚太，中国在东亚、东南亚的地缘经济战略遇到了阻力。为了排除这种困扰，中国需要一种把地缘政治学与地缘经济学相融合的新观点，强调在给定地理条件下进行战略选择的主观能动性。既然中国紧靠世界岛中枢，就可以靠推动欧亚大陆经济整合来建立陆权。这种以地缘经济为基础的陆权将会化解中国在海权地缘政治上面临的战略压力。不仅如此，以中国目前具备的资本与制造业的优势，欧亚大陆的经济整合将使中国未来的发展受益无穷。
高铁在中国陆权战略中的意义
玛雅：为什么说高铁发展可以改变21世纪国际政治经济的基本格局?高铁在陆权战略中的作用是什么?
高柏：其实“高铁”这个词理解为“铁路”更达意。根据国际上的定义，新建时速250公里以上以及现有轨道提速到时速200公里以上的，都叫高铁。在很多场合，即使是时速200公里以下的铁路，在地缘政治中仍然有十分重要的意义。地缘政治的主要目标之一，是控制经济和能源资源的重要通道。铁路作为重要的交通工具，可以通过改变地理条件对国家行为的限制而直接改变地缘政治环境。
欧洲在中世纪处于世界体系的边缘，在各个方面都受奥斯曼帝国的限制。然而，欧洲发明的以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术，把世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西方国家利用其独特的地理优势所提供的机会引领时代潮流，建立起一整套国际政治经济制度，将它们海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。
当高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和时间的观念时，陆权时代的回归就成为一种可能。我前面说，我讲的陆权是以地缘经济为基础的。目前中国已经有通往欧洲的普通铁路，有六七个城市开通了通往欧洲的货运专线。同时中俄两国已经宣布要建北京-莫斯科高铁，可以想象，当这条铁路修成后，早晚要延伸到欧洲。试想一下，当人和物的陆上大通道全面打开时，欧亚大陆上经济活动的展开将是一种什么样的局面。
玛雅：就是说，蒸汽机动力把世界从“陆权时代”变为“海权时代”，高铁发展又带来“陆权时代”的回归。
高柏：高铁的作用就是彻底改变人们对空间和时间的概念。当人们的空间时间概念发生天翻地覆的变化时，其组织经济活动的方式也将发生变化。
高铁对以地缘经济为基础的陆权战略的意义在于，由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄罗斯，最后直至西欧的各条铁路将成为贯通欧亚大陆的交通大动脉。这些铁路将增加沿线各国生产要素的流动性，并将它们重新组合。这就会在各国制造出新需求，吸引来新投资，这将为地区经济一体化打下基础。
当高铁改变了地理条件对地缘经济的限制时，它必然改变欧亚大陆各铁路沿线国家对自身利益的界定，从而改变它们在制定发展战略时的视角。当高铁的建设为欧亚大陆的经济整合展现一个广阔的前景时，各国的积极性都会被调动起来。
几年前当渝新欧铁路开通时，中亚各国和蒙古、阿塞拜疆的物流协会都纷纷去重庆，探索它们与这条铁路共生的可能性。当中国提出“一带一路”战略后，已经有50多个国家表示要参与有关的项目。在欧亚大陆经济整合过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄罗斯为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。
“一带一路”与全球战略对冲
玛雅：你在《高铁与21世纪中国大战略》文中提出，中国需要一个全球战略格局层面上的对冲机制，需要大战略和战略定力。我们现在看到，“一带一路”作为中国的国家战略已经开始实施。从对冲战略的角度来说，你对“一带一路”如何解读?
高柏：“一带一路”战略的制定，表明中国正在全球战略层面建立一种对冲格局。中国过去不是没有对冲，但基本上是小打小闹式的。中国和美国的关系一紧张，就跑到欧洲下订单;和欧洲关系一紧张，就跑到美国下订单，一直缺少在全球战略层面上的对冲态势。这个局面在过去两年新一届中央领导集体上任后有明显的改变。
中国全球层面对冲战略的标志是2013年3月习近平担任国家主席后马上出访俄罗斯;两个月后，李克强访问巴基斯坦，提出建设中巴经济走廊，接着又在印度提出建设中印孟缅经济走廊。同年9月，习近平在访问中亚四国时提出建设丝绸之路经济带，10月又在东盟提出建设21世纪海上丝绸之路。
“一带一路”提出后，中国的全球战略就很清楚了。为了应对美国重返亚太带来的挑战，中国在欧亚大陆和亚太地区同时布局。“丝绸之路经济带”战略着眼于欧亚大陆经济整合，与美国在环太平洋地区主导的TPP(跨太平洋伙伴关系协议)形成陆与海之间的对冲格局。与此同时，中国在亚太地区推行“21世纪海上丝绸之路”，与TPP形成海与海之间的竞争。换句话说，面对来自美国的战略压力，中国一方面在亚太前线直接竞争，同时也在欧亚大陆建设一个广阔的战略后方。
玛雅：目前在全球战略层面，“一带一路”正在形成什么样的对冲格局?是否已经产生效果?
高柏：在欧亚大陆，中国向西开放主要面对两大地缘板块——俄罗斯-前苏联势力范围和伊斯兰世界。丝绸之路经济带即“一带”战略的提出，已经在这两个板块中都显示出对冲的效果。
在俄罗斯及前苏联势力板块，中国“一带”战略的影响很直接。中俄的战略接近大大增加了俄罗斯应对乌克兰危机的底气。普京在为决定拿回克里米亚进行沙盘推演时，不可能不考虑中国因素的影响，如果没有“一带”战略带来的中俄接近，普京在作出决断时不会这么干脆。同时，随着俄罗斯的行动在更深刻的层面改变了冷战后欧亚大陆的基本格局，美国不得不利用其战略资源制裁俄罗斯，这就减弱了美国对亚太地区的关注。
中俄近两年来加强合作，不仅签订了史无前例的石油和天然气大单，还决定共同开发悬浮式核电站和宽体客机，共同建立主权债券评级组织。去年10月两国宣布修建北京-莫斯科高铁。同时，现有的经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的中国-欧洲铁路运输线目前已经出现多条货运专线，包括重庆到德国杜伊思堡、长沙到德国杜伊思堡、郑州到德国汉堡、沈阳到德国莱比锡、成都到波兰霍兹，以及浙江义乌到西班牙马德里，等等。在未来，沿着这条交通大干道还会出现各种相关的产业和服务。当北京-莫斯科高铁修通后，俄罗斯的“向东看”与中国的向西开放将得到强有力的交通动脉的支撑。
在伊斯兰板块，“一带”战略的直接影响是，迫使美国用谈判代替原来的军事手段解决伊朗核问题。而美国这一策略变化所导致的中东地缘政治的地震，迫使其不得不把注意力留在那里。
玛雅：为什么美伊谈判以及中东的局面与“一带”战略有关?这种相关性体现在哪儿?
高柏：体现在两方面。第一，美国要重返亚太就必须在中东进行战略收缩，因为没有那么多战略资源同时顾及两个地区。而要在中东进行战略收缩，就必须解决伊朗核问题和巴以问题，否则这两个地方出问题，美国想走也走不了。第二，如果中巴铁路修通，之后肯定要往西进入伊朗，然后经土耳其进欧洲。一旦这个大陆桥打通，伊朗就会变成中国向西开放的最大受惠国，因为它的地理位置实在太重要了。到了那一天，西方将无法制裁伊朗了，因为伊朗周边的所有国家都指望过境伊朗的铁路。因此对美国来说，与其被动地等到那一天，还不如采取主动，现在就与伊朗和解，这样才能抢在中国把铁路修到伊朗之前在那里布局。
问题是，美国通过和谈解决伊核问题在中东引发了一场地缘政治的地震——以色列和沙特阿拉伯都火了，认为美国要抛弃他们。不仅以色列在巴以问题上根本不买账，而且沙特这次在石油问题上也不管不顾。可以看出，中东现在的整个局面与美国重返亚太是紧密相连的。从这个意义说，中国向西开放搅动了原来国际政治的格局，使得很多其他行动主体在制定政策时对整个局面的评估发生了变化。
玛雅：亚太方向情况如何，地区政治经济格局出现了什么变化?
高柏：中国自上世纪90年代末以来一直在推动亚太地区的经济合作，从10+1(东盟10国+中国)到10+3(东盟+中日韩)，再到10+6(东盟+中日韩，以及澳大利亚、新西兰和印度)。美国应对中国崛起的重返亚太战略是在军事上把60%的海军力量部署到亚太，在经济上建立把中国排除在外的TPP。从对冲战略的角度看，对东亚、东南亚国家而言，TPP是美国针对中国主导的RCEP(区域全面经济伙伴关系协定，即10+6)所提供的另一个选择。有了这个新的选择，这些国家在与中国打交道时，就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。这样一来，中国在这一地区推动的地区经济合作进程就受到日益增加的地缘政治因素的影响。
目前TPP和RCEP都在谈，谁先签下来，谁就占据主动。中国又在APEC北京峰会上提出，将APEC作为建立亚太地区自由贸易秩序的平台。我的判断是，RCEP和TPP这两个相互竞争的地区自由贸易平台，最终可能在APEC达成妥协。但前提是，中国必须拿下RCEP，才有与美国在APEC谈判的筹码。去年11月在缅甸东亚峰会上，10+6国首脑会谈再次确定，在2015年年底之前一定要结束谈判。如果RCEP今年能签下来，美国即使谈成了TPP，迟早也要妥协到APEC上来。如果未来亚太地区的自由贸易平台是APEC，这个前景对中国就很好了。
以上这些地区经济合作的局面对美国不可能不形成压力。因此，美国一方面积极推进TPP，另一方面也在准备第二套计划，即与中国谈判投资保护协定。美国一家著名智库甚至已经出书，正式建议就美中自由贸易协定谈判。虽然美国坚决反对，亚洲基础设施投资银行仍在按步就班地筹备，国际上普遍预期今年将正式开业，很多人在猜测澳大利亚和韩国还能在外边留多久。这次在北京APEC会议上，美国也不得不同意就建立APEC自贸区展开前期研究。
中巴铁路：向西开放的首选线路
玛雅：有评论说，你关于发展高铁和向西开放的观点构成了“一带一路”的理论内核，也是对中国高铁走出去的理论支撑。但是批评意见也不少，认为一个成功的大国必须懂得守成，对外过度用力是不可行的“国际浪漫主义”。你对这些评论怎么看?
高柏：问题是中国现在根本不具备守成这一选项。中国目前面临的挑战是，在蓝海战略失灵后，必须要找到一条新路。
我也反对在全世界遍地开花式地使用资金。中国融资的重点应该是周边国家中对中国有战略意义的，而且应该由近及远。
具体谈到高铁走出去，有几个层次：第一是出口机车，第二是参与铁路建设，第三是提供融资。这三个层次面临的风险各不相同，需要区别讨论，不能用一个抽象的“风险”来吓唬自己。第一个层次一般不用提供融资，风险最小，高铁走出去无非代表中国出口的升级换代，做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单，没有因对方违约而产生的金融风险，但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题，应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。
玛雅：关于向西开放，你的具体设想或设计是什么?
高柏：欧亚大陆桥有三条不同的线。北线从新疆进哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，到比利时。中线即中吉乌铁路，由新疆喀什通往吉尔吉斯斯坦，再进乌兹别克斯坦，然后经土库曼斯坦南下伊朗，再经土耳其进欧洲。南线即中巴铁路，由新疆喀什通往巴基斯坦的瓜达尔港，在沿线的某个点上西进伊朗，经土耳其进欧洲。
这三条线都已经计划多年。中国至欧洲的普通铁路现在就在运行，只不过前后有两次换轨，很耽误事。但从货运的角度看，交通基础设施已经存在。吉尔吉斯斯坦于2013年年底宣布不参加中吉乌铁路的建设，因此中线在现阶段并不是选项。中国下一步应该先做什么?我们可以讨论的是中巴铁路和北京-莫斯科高铁。我个人认为，从对中国的战略意义而言，中巴铁路更重要。中国应该尽快上马中巴铁路。
玛雅：为什么?北京-莫斯科国际列车1954年通车，已经运行了60年，修建这条高铁线路不是更容易?
高柏：因为中巴铁路修通后能引起的连锁反应太多了。首先，中国担心的重点是马六甲海峡。中巴铁路修到瓜达尔港后，中国不但有了通往印度洋的出海口，同时也可以减轻马六甲海峡这块心病。其次，有了中巴铁路，中亚国家就有可能同意修建中吉乌铁路，因为他们也可以获得印度洋的出海口。再次，如果能打通中吉乌铁路，还能化解以欧亚关税同盟为代表的地区保护主义。最后，中巴铁路还将把印度的利益与中国的利益进行战略捆绑，因为中国既可以为印度提供去中亚的陆上通道，也可以与之合作把泛亚铁路延伸到伊朗，再经土耳其进入欧洲。
瓜达尔港离霍尔木兹海峡只有300多公里。霍尔木兹海峡的战略地位极为重要，世界石油产量的1/5，海洋运输的石油贸易的1/3以上，以及海湾国家出口石油的90%要通过这里。现在瓜达尔港已经交给中方管理，但是因为没有铁路，这个港口做为物流中转站的作用发挥不出来。只有把喀什到瓜达尔港的铁路修通，整个这一盘棋才能活起来。
北京-莫斯科高铁距离长，造价高，客流量也相对有限，除非把它建成客货混运，否则经济上的价值并不太大。然而，如果它能满足两个前提条件，那将有很大的政治意义。第一它采用国际标准轨距，而不是俄罗斯的宽轨;第二它在完成后进一步向西修，与西欧各国的高铁接通。如果这条路线最终变成北京至伦敦的高铁，而且一路使用国际标准轨距，不会因为换轨耽误时间，它将变成代表欧亚大陆经济整合的重要政治象征。当高铁打通中国与西欧后，这条路线的客流量会大大增加，从经济上也更具有可行性。如果能建成客货两运就更好了。这一切取决于普京能否发挥政治领导力，打破俄罗斯铁道部官僚体制的惰性。中国在这方面必须有足够的耐心，坚持说服俄罗斯。
玛雅：林毅夫提出，“一带一路”应该再加“一洲”，就是非洲。
高柏：“一带”的定义本身就应该包括非洲，至少是非洲北部。历史上的海上丝绸之路就是经过红海到埃及，同时也有船南下索马里。非洲也一直是中国对外投资的重点。
霍尔木兹海峡最窄的地方不到40公里(法国到英国的海底隧道40公里)，从技术而言，在这里修海底隧道不是问题。如果沙特阿拉伯与伊朗能够和解，修建霍尔木兹海底隧道，把中巴铁路经伊朗通到阿拉伯半岛，再往西去，经过沙特、也门，并在与非洲大陆和吉布提之间的红海海峡上建大桥，阿拉伯半岛将变成连接非洲和中国的大陆桥，并可以从陆路整合进欧亚大陆经济圈。从技术上讲，修建霍尔木兹海底隧道好像不存在太大的问题，主要的问题是国际政治。在红海上修大桥的宽度大概是20公里左右。红海最深处达2000-3000米，最浅处也有300米左右，在地质上可能有一定的挑战。
对中国而言，非洲大陆是未来输出铁路的重要地区，海湾国家的参与将为中国铁路进入非洲提供重要的战略支撑。一旦打通这条陆上通道，从喀什到非洲的距离比从喀什到广州的距离远不了多少，你想这是什么概念。当然，这是一个相对长期的可能性，在目前的国际政治环境中还不具备马上实现的条件。
中国高铁走出去的风险和应对
玛雅：问题是，往西走风险也不小，比如对外投资安全。利比亚、苏丹变局，我们的人撤回来，但是丢掉的市场再想恢复就难了。尤其是基础设施项目，投资大，回报小，风险高。有批评者指出，中国人的血汗钱不能打水漂，不能去换模糊的“战略利益”。
高柏：中国高铁走出去不可避免地面临各种风险，很多风险都是真实存在的。在决定高铁走出去的具体项目时，中国企业的确应该认真考虑这些风险。但是中国现在迫切需要的是发展和建立一个严肃的、基于科学基础之上的风险评估体系和各种回避风险的手段和措施，而不是用同样模糊的风险来吓唬自己。
利比亚和苏丹被视为中国人的血汗钱打了水漂的典型案例，这里面的确有经验教训要吸取，在未来海外投资中应该积极控制风险。但我们要分清，这到底是应不应该去投资的问题，还是在投资前如何评估风险、投资后当风险出现时如何应对的问题?利比亚和苏丹出事后很多人诟病，但是他们有没有想过，如果不去利比亚和苏丹投资，中国成为世界工厂后需要的大量能源和资源从哪里来?如果作为世界工厂无法确保能源和资源，中国人首先就没有血汗钱可挣，这是不是风险?中国一旦因为能源、资源无法保证国内经济的需求而产生严重的政治经济社会后果，这难道不是风险?
玛雅：也就是说，走不走出去是战略问题，如何防范风险是战术问题?
高柏：没错。实际上，很多风险来自于我们对中国高铁出口对象国所存在的各种不确定性缺乏认识。
玛雅：是什么样的不确定性?
高柏：由于高铁具有极大的外部性，各国在进口高铁时必然要进行慎重的评估，这将产生诸多的不确定性。同时，中国在出口高铁时还会有一些特殊的、只有中国企业才会面对的不确定性。如果我们能够充分地研究高铁出口可能面临的各种具体的市场环境，就能减少这些不确定性，并且对可能的突发事件做好相对充分的应急预案。
中国出口高铁与过去30多年作为世界工厂出口其他商品有重大的不同。首先是出口渠道和买方身份的不同。过去很多中国产品是为外国跨国公司加工的产品，在国际市场上营销是依靠跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国出口高铁时，行动主体是近年来刚刚试图走出去的国有企业。这些企业没有很多的国际市场经验，对外国的情况也缺乏深度了解。
其他国家过去进口中国的工业制成品时，决策者往往是单个的企业，而现在进口中国高铁，决策者经常是这些国家的政府。一旦决策与政府有关，一国的政治体制和政治过程必然会影响中国高铁的命运。而且，一国的政治、经济、法律、环境保护、族群关系、宗教、土地制度，乃至于与其国内公路和航空业之间的竞争等因素，都会影响中国高铁的命运。不仅如此，一国政府在决定是否允许中国企业来建高铁时，对地缘政治、地缘经济、国家安全和恐怖主义威胁等因素的考虑，都有可能影响其最终的决定。
现在“一带一路”面临的最大风险是，一些地方为了追求短期政绩一涌而上式的走出去，既不对风险进行严肃的评估，走出去之后又完全以逐利为目标。这样的走出去，非但不能改善中国的国际环境，甚至会极大恶化中国的国际环境。
玛雅：近年来，国际恐怖主义愈演愈烈。中国到伊斯兰世界修铁路，不可避免将面对恐怖主义的威胁，风险极大。你对这个问题如何评估?
高柏：单纯从回避风险看，伊斯兰世界的宗教、族群关系极其复杂，似乎是应该避犹不及的。然而，这个地区也恰恰是对中国国家安全影响极大的地区。近年来极端宗教势力和恐怖主义势力东进所带来的威胁，中国已经想躲也躲不过去了。在这种局面下，是被动地单纯在国内防御，还是积极走出去帮助邻国发展经济，从根源上减少恐怖主义的存在?某种意义上说，中国现在面临的选择和朝鲜战争时有点相似——是等着美国人来炸东北，还是去朝鲜半岛打?最后毛主席决定，去那儿打。下一步如果中国真的决定正式上马中巴铁路，就意味着中国的外交思维发生了重大变化。这是特别值得关注的。
玛雅：有人担心，中巴铁路修通会“引狼入室”，更方便恐怖主义分子进来“安营扎寨”。
高柏：丝绸之路经济带的两大板块——俄罗斯及前苏联势力范围和伊斯兰世界，就好比是两条腿。现在中俄战略接近，有了一条腿。伊斯兰世界去不去?我们需要另一条腿。看看最近俄罗斯发生的危机，如果没有另外一条腿，俄罗斯真有个三长两短，中国将没有另外的对冲选择。
伊斯兰世界这条腿在哪着力最合适?我认为是巴基斯坦。中亚几个国家虽然是伊斯兰国家，但在伊斯兰世界的影响力远不及巴基斯坦。巴基斯坦和沙特阿拉伯关系极好，和阿联酋关系也很好，在伊斯兰世界联系很广。中国要是在那儿搞好了，和伊斯兰世界的关系就不一样了。中国与巴基斯坦是盟友，应该让巴基斯坦作为中国在伊斯兰世界的代理人，帮助中国疏通各种关系。如果中巴两国的经济能够深度整合，中国就变成了一个实质上的印度洋国家。
去巴基斯坦修铁路和投资当然有风险。这和其他海外投资风险一样，需要做出综合评估。不往外走，单纯在国内维稳，开支巨大。现在新疆如临大敌，一出事儿，武警部队每天全副武装把守。这是一种解决方法，能不能换一种解决方法?从恐怖主义路线图来看，影响新疆的恐怖主义分子都是从中亚来的，中亚的恐怖主义分子都是从巴基斯坦方向来的，要是能通过互联互通做好巴基斯坦的工作，不就把恐怖主义圈在国境之外了吗?今年上合组织扩员后，印度和巴基斯坦都将成为成员国。目前巴基斯坦是恐怖主义分子来往的交通要道。如果中国在巴基斯坦全面发力，帮助其发展经济，这将有助于发展支持反恐斗争的健康力量。
但应该注意的是，巴基斯坦的族群和宗教关系十分复杂。要想真正进入巴基斯坦，中国应该有多方面的足够准备。
玛雅：中国如何做到有备而来?
高柏：中国对巴基斯坦的进入不去则罢，要去就可能必须是全方位的。要有实施社会工程的准备才行，否则反而可能把事情搞砸，还不如不去。中国企业在“走出去”的过程中，如果只想赚钱，不进行如何在当地做“企业公民”的教育，最后会把中国自己的路全部堵死。换句话说，中国面临的真正风险，是没有意识到“走出去”实际上是一把双刃剑。从积极的方面来说，中国如果彻底认识到这一点，在“走出去”的过程中大力发展企业融入当地社会的能力，成为受入国人们眼中的正能量，中国将会变成名副其实的超级大国。反过来说，如果国有企业把国内的某些行为方式原封不动地搬到国外，只注重短期效益，不注意对当地经济社会发展的综合影响，不注意做一个好的“企业公民”，不注意投资在当地社会分配中是否产生负面影响，这不仅不能改善中国的外部环境，而且还会恶化环境。
在这方面，政府必须下大气力发展出一整套的监督机制，才能保证“一带一路”战略的有效实施。
玛雅：照你的思路，中国打击恐怖主义应该“内外兼修”。
高柏：不仅是“内外兼修，”还要“综合治理”。巴基斯坦的恐怖主义的确是和贫穷直接相关的。西方研究发现，很多塔利班的人从小除了枪，什么都没见过，一天学都没上过。某种意义上，这和国内新疆政策的思路是一样的，只有经济社会发展了，才能改变这些人。因为在经济发展过程中会形成一些利益，利益由于恐怖主义的存在受到负面影响，你帮助他发展经济，等于在他的国家建立起对抗和制衡恐怖主义的力量，这样必然能减少恐怖主义的存在。所以我认为，向外出击，通过帮助邻国发展经济来从根源上削弱恐怖主义，正在成为中国外交下一个巨变的主题。
“一带一路”要求中国社会科学有全新的发展方向
玛雅：你有个观点，中国高铁走出去迫切需要发展软实力。是什么样的软实力?
高柏：这里说的软实力不是西方讲的民主、自由、人权等理念，而是说，从给别人打工挣加工费到完全自己出口高铁，这个转变对中国提出了更高的要求。出口高铁远远不只是出口车头、车厢等硬件和控制软件，同时也是在出口产业标准、知识产权、人力资本，甚至整个铁路管理体制。因此，推动高铁走出去，必须了解进口国家的政治、经济、社会、历史、和文化传统，制定适合当地情况的进入策略;必须懂得规避和管控各种潜在的风险;必须提高中国在世界高铁领域的话语权;必须打破高铁先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁;必须为知识产权的纠纷做好法律上的准备。这些都是软实力的内容。
不止于此。帮助一个国家修建一条铁路，这只是从技术层面建了一个基础设施。如何让这条铁路在其整个国民经济和社会发展中发挥正能量的作用，这是社会科学需要研究的另一个课题。如果我们做好这方面的研究，能够给出一些积极建议，意味着我们输出的不光是铁路，也不光是铁路的体制，还包括利用这一交通基础设施推动这个国家经济社会发展的正能量。要是能做到这一点，中国在这个国家的影响力就更大了，远远超过出口一条铁路。
因此，中国高铁要走向世界，就必须积极开展针对出口对象国的国际研究，并动员社会科学的各个学科领域为此提供智力支援。发展这样的软实力不仅是中国高铁走出去所提出的要求，而且也是中国崛起的重要前提条件。这同时也意味着，中国本身在国际舞台上纵横捭阖的能力，在很多情况下可以影响到中国高铁能否在国际竞争中胜出，或者建设陆上通道的建议能否被他国所接受。
玛雅：目前在这方面还没有引起足够的重视。
高柏：这就是问题。中国学界面对知之甚少的外部世界应该做什么?不是以风险为理由拒绝中国高铁走出去，而是积极研究高铁走出去以后在各沿线国家可能会遇到什么风险，采用什么措施能够回避这些风险或者把危害降到最低。当年大英帝国的殖民主义催生了人类学的发展，至今这一学科在英国仍然很强。整个冷战时期，美国社会科学的一个主要方面，就是针对美国在全世界的战略利益所涉及的各国各个方面进行所谓的地域研究。如果没有这样的软实力的支撑，美国不可能在世界上有效地行使霸权。中国现在之所以空前强调智库的作用，就是因为中国大学的知识生产与现实需要严重脱节。
回到前面的问题。如何与伊斯兰世界打交道是中国在21世纪最重要的内政外交问题之一。这里面涉及的很多问题当代社会科学还没有明确的答案，但却是中国在实施“一带”战略时必然要面对的。比如，经济发展是否能消除恐怖主义?在一个层面上看，经济发展似乎可以促进世俗化的进展，但是在另一个层面看，即使经济发展了，宗教的影响仍然不可取代。中国目前在对伊斯兰文明各个侧面的研究方面严重不足。
总之，一个国家的知识生产必须反映它所处时代的根本需求，中国在21世纪迫切需要支持“一带一路”大战略的国际研究。
APEC北京峰会标志中国外交渐入佳境
玛雅：有评论认为，APEC北京峰会是中国第一次在经济上主导亚太规则的一次会议。也许数十年后，历史学家会将这次峰会定义为中国第一次真正主导世界经济游戏规则的会议。这次峰会也是中美在世界经济游戏规则主导中的一次“攻守易位”，所以是一次战略性事件。你对此有何评价?
高柏：APEC北京峰会的确是中国外交渐
作者：邢国鑫 在 驴鸣镇 发贴, 来自 http://www.hjclub.org |
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