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主题: zt:传法国击败德国拿下千亿大单 (是旧闻）
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作者 zt:传法国击败德国拿下千亿大单 (是旧闻）   
所跟贴 zt:京沪高铁总投资不下2000亿元 德法日同台PK(2) -- kai-kai - (2729 Byte) 2005-12-15 周四, 上午3:10 (201 reads)
kai-kai






加入时间: 2004/03/25
文章: 2225

经验值: 10951
文章标题: zt:也谈中国高铁没有内幕 (206 reads)      时间: 2005-12-15 周四, 上午3:12
作者：kai-kai 在 罕见奇谈 发贴, 来自 http://www.hjclub.org

也谈中国高铁没有内幕
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文章来源：军事新闻网 更新时间：2005-12-14


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1.客运专线与高速铁路
首先要澄清的是这两个概念，字面意思很简单，客运专线指仅用于跑客车的铁路，而高速铁路自然指比普通铁路速度高的线路。但高速铁路的定义各不相同，一般认为时速200千米以上就可以叫做“高速”了，也没有必要纠缠。中国建高速铁路，尤其是京沪高速铁路的规划早已提出，但随之而来的各种争议也让这个话题变得极为敏感。去年公布的《中长期铁路网规划》上面并没有出现“京沪高速铁路”的字样，这个到2020年的规划中居然没有出现京沪高铁，难道是京沪高铁流产了？
非也，这份规划上用红线明确的画出了总长1300千米的“京沪客运专线”，这就是企盼已久的京沪高铁。同样用红线标出还有京广，京哈，徐兰，青太等客运专线，这些线路基本与目前的既有线走向相同，将主要用于客运，构成未来中国的高速客运网。其中，京沪，京广，京哈，徐兰等干线设计线下速度为350千米，青太 ，浙赣等客运专线的设计线下速度为250千米。 350千米基本是目前世界高铁运行的最高速度（日本360千米的FASTECH即将投入运行），包括韩国，西班牙等国的高铁都采用这一值作为目标。但不管是350千米的客运专线还是250千米的客运专线都是高速铁路，只是出于综合考虑，制定两个标准而已。
只不过换了个称呼而已，至于为什么改名，那就要拜国内众多fq所赐了。京沪高铁的众多争论与传闻使中华人民共和国铁道部成了众矢之的，以至于铁道部的大大小小的官员都明哲保身，在公开场合都不再谈论这个敏感的话题，我在听铁道部科技司某专家的讲座想问一些技术问题因为沾上了“京沪高铁”这几个字都被拒绝，据他说甚至有人因为发表了不恰当的言论而丢了乌纱帽。
铁道部应对众多无端的攻击和不明真相的指责的办法就是沉默，然而沉默归沉默，高铁还是要建的，而且已经刻不容缓了。关于紧迫性，随便多说几句：中国线路少，技术落后，标准低，而且采取客货混跑的方式，既有线路中几大干线尤其是沪宁，京广南段等线路已经严重超饱和，具体数据我没有细查，但从几乎每个人都要经历的春运上应该都能感受得到。但我们在买不到票而骂铁道部的时候有没有想到铁道部为了应付每年40天的春运，得停掉多少货车，要有多少铁路职工加班加点，这么好的生意按理说应该赚的盆满钵满才是，但事实也非如此，这几年铁道部每年因为春运要亏损5亿元！！！
为了增加运力，铁道部想尽了办法。然而中国铁路运力的增长永远赶不上需求的增长，现有线路永远都是饱和，只有当矛盾极度突出，运能不足带来的损失大于修建铁路的投资时才会考虑修新线，或修复线或电气化，而仅仅是开始考虑，真正开工还有一段时间。看看京沪铁路为什么到现在才刚刚开始进行电气化改造就知道了。铁路上有句话，“建成即改，改了即满，接连不断”，真的很无奈。
目前，铁道部在既有线路上进行了五次大提速，在去年“五提”中采用的BSP/25T+DF11G/SS7E/SS9G的组合所达到的160千米的速度基本达到了线路和车辆所能达到的极限。正因如此，在明年“六提”中，将采用时速200千米的动车组作为提速主力，但在既有线路上，跑动车组或者象广深线上的摆式列车也也只能达到200千米左右，速度再高，必须建高速铁路！必须搞客货分离！
2.德国，法国还是日本
建设高铁，尤其是京沪高铁其实在20世纪80年代就摆上了议程，但众多争论旷日持久，简单说就是三个问题：建不建？怎样建？跟谁建？
建不建的问题似乎没有争论太久，高速铁路相对于高速公路和航空运输的的优越性已经为很多国家所认同，而中国的财力也绝对能负担起。再说第二个问题，早期京沪高铁规划为客货混跑的中高速线，时速250千米左右，后来看德国和日本都在磁悬浮，速度可以达到450千米，京沪之间可以用3小时跑完，很多人怦然心动，再后来，轮轨的速度逐渐提高，达到了300千米以上，争论逐渐白热化，不过这个问题稍加理性分析也不难得出结论。磁悬浮造价太高，运力有限不适合长途运输，实际上目前磁悬浮已经基本停滞了发展，而上海磁悬浮线也一直严重亏损，很多专家都认为近20年内磁悬浮不会得到大规模运用。而较低速度的轮轨不能体现出高速铁路的优势，而与高速轮轨相比所降低的造价部分十分有限，因此时速350千米左右的轮轨成了最为合理也最为理性的选择。
至于第三个问题则不那么简单了，因为他不仅仅是技术和经济上的选择，更多的牵扯到了政治。首先，国内不具备高铁的研制经验和能力，只能采取引进，合作，吸收的路子。目前世界上高速铁路技术上形成了四个集团，分别是：以新干线为代表的日本三菱电机，日立，川崎等日本大公司财团，以TGV为代表的法国阿尔斯通和英国GE，以ICE为代表的德国西门子，克虏伯和美国GE，以X2000摆式列车为主的瑞典ABB公司。其实，最后一个速度与前三个不在一个量级，广深公司租用的X2000早已开始跑广深城际了，因此不在考虑之列。
新干线，TGV，ICE都是电动动车组，动车组是指自带动力，固定编组的列车。带动力的车厢叫动车，不带动力的车叫拖车。而动车组又可以简单的分为动力分散和动力集中两种形式，动力分散是指一定数量的动车和拖车组成单元，若干单元再编组为列车。动力集中是指动车挂在两端，中间是拖车。新干线是前者的代表，也就是从0系开始就采用动力分散型，500系甚至采用全动车16M的设计，运行时速300千米，是目前速度最快的新干线列车。而法国的TGV和德国的ICE－1，ICE－2则是后者的代表。这两者各有优缺点，动力分散型的动车组轴重小，对轨道冲击小，车外噪声较小，牵引力大，黏着性能好，启动，加速，制动性能好，容易达到高速，相同编组长度下载员多， 部分动力单元故障时仍可运行，但制造成本高，车厢内噪音较高（动力装置布置在车厢地板下），维护较为困难，碰撞时安全性较差（没有机车的缓冲）。动力集中型的动车组则与之相反。
针对中国国情而言，选择动力分散型的动车组更为合理。而且实际动力分散也成为高速动车组的发展方向，法国的和德国的新一代高铁AGV和ICE-3都不约而同采用了动力分散形式。其实TGV创记录的515千米时速也是在2M+3T相当于动力分散形式的情况下跑出来的。
但在很多人看来动力分散＝新干线，用新干线＝卖国。这种思维的确让铁道部也害怕了，迟迟不敢做决定或者做了决定不敢公布，但其实这种重大的决定都是要高层决策者来拍板的，铁道部专家的分析论证报告再厚也不及决策者的一句话。但无论选哪一家的，肯定都采用的是与新干线相同的动力分散形式，而且总的来讲，三者的技术水平基本相当，各有所长，于是选哪一家的就不是我们能够说清楚的了。
终于，选择随着这次温总理访欧而尘埃落定，10亿欧元的单子让西门子喜笑颜开。实际上欧洲内部高铁的发展已经基本停滞，阿尔斯通差点破产，西门子的经济状况也不容乐观，这个单子之于西门子虽不及Su－27SK之于苏霍伊，但也足够让德国人偷着乐好久了。法国人很快也得到了补偿，虽然阿海珐希望的阳江和三门核电站还有有定下来，但150架空客A-320的单子也实在让人吃惊。
似乎我们的邻居现在很郁闷。但新干线终究会进入中国大陆的（台湾地区的高铁就采用新干线700系和500系改进而来的700T）。在去年时速200公里的动车组招标中，川崎和四方组成的集团获得了3包60列的动车组，其竞标车型是E-2 1000番，E-2目前运行于东北新干系和北陆新干线，最大速度275千米。但实际上2003年E2 1000番在上越新干线上进行了高速行走试验，目的是验证时速360千米运行的可能性，其最大试验速度达到了362千米，而且这是在不增加动力仅改变传动比的情况下达到的，因此，E2 1000番具备改进为300千米时速动车组的潜力，而另外两家，阿尔斯通＋长客和BSP中标的车型则不具备这种潜力。而且它所采用的新型低噪声受电弓，有源和半有源悬挂装置，数字式ATC等技术也十分先进。在60列的合同中，有3列完全进口，6列组装，其余全部由四方生产。因此，不排除将来E2 1000番改头换面后变成300千米的动车组，与ICE-3一起跑高速客运专线。
3.国产与引进
说了那么多，都在说人家的东西，自己不是也有高速动车组么？
是啊，国产动车组早就有了，现在在用的也不少啊，什么神州，新曙光，春城，中华之星，先锋啊。但看看这些动车组就知道了，大部分最大速度也就是120－180千米左右，很多采用的就是动力集中形式，说白了，就是前后两个机车，中间挂些车厢，把车头改成流线型。我只坐过跑津京城际的神州号内燃动车组，TMD，就是俩DF4D＋10 SYZ25K/SRZ25K。真正比较先进的也就是中华之星和先锋。前者动力集中270千米级别的，后这是动力分散250千米级别的。中华之星还在秦沈客运专线上创造了321.5千米的最大试验速度，也是国产列车的最高记录，但是在缩减编组，提高电压的情况下取得的。目前，它跑L519/L520次的最大速度也就160。相关的试验改进还要做很久，是赶不上明年的“六提”了。先锋号情况类似。
高速铁路集各种先进技术于一身，是现代工业成就的代表之一，其技术含量不必飞机低，而中国又基础差，决不可能一朝一夕完全掌握。自己不争气，但铁路还是要跨越，只好花钱买人家的了。
引进的东西多少让人有些不放心，尤其是日本的。事实上，国产机车一直不过关，80年代曾花了数亿美元从美国，法国和日本引进了内燃和电力机车级及生产技术。其中，从日本引进了85辆6K电力机车，用于郑局繁忙的京广和陇海两大干线上，现在这批车用了20年，还有84台在跑，其质量水平远比同样出自日本的那些四轮车强多了，就凭这个不得不佩服日本的铁路技术。在引进这些机车的基础上，国内进行了成功的消化吸收，这才有了90年代众多新型机车的出现，要不“四提”“五提”恐怕就得去进口了。但即使这样，国产机车的某些指标，如可靠性和耐久性还是不如进口机车，例如国产电力机车的厂修周期一般为120－160万千米，约为法国货的一半，做工上也粗糙的多。其实在很多东西上都是这样。
引进的还应该有运行指挥和管理，在这一点上又不得不提到新干线，作为世界上运行线路最长，运营时间最早，运输旅客最多最为繁忙的新干线，其安全性也十分令人惊讶，在日本这样一个地震，台风，泥石流等自然灾害频发的国家，40年来没有发生过任何重大事故，仅仅在去年新泻的强震中发生了出轨，但也没有造成人员死亡。而ICE出过的那次严重事故则成为它挥之不去的阴影。TGV的晚点率则相对较高，新干线在这一点上也是值得自豪的，新干线的运行图甚至已经精确到了秒级。这次铁道部派出一批司机去瑞典去日本培训，希望真能把日本人的严谨准确学一下。
引进人家的东西，自然不会给你给最先进的，这个道理也很简单。80年代引进8K等机车还用的是交直传动，而此时交流传动已经成为大势所趋。引进的E2 1000番自然不算最先进的，至于ICE3，也是99年就出来的了，虽然至今没有更新的型号，但人家肯定在研制更先进的技术了，况且这次所签合同的具体内容没有公开，不知道核心技术是否转让了。
不管怎样，还是希望星星，先锋和国产ICE-3在能一起在客专上跑起来！

看了ddaa2和五五的文章，也想说些自己对高铁的看法，乱七八糟的，但也花了四五个小时，跟ddaa2差不多。家里不能上网，存在硬盘里的资料有限，因此大部分内容没有查证，很多说法肯定存在问题，也请大家拍砖讨论。


（完）




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