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小瓜呆:台湾的中国教育与日本铁路

peacemaker

加入时间: 2004/02/14
文章: 1676

经验值: 24408

标题: 小瓜呆:台湾的中国教育与日本铁路 (261 reads) 时间: 2005-7-12 周二, 上午12:50

作者：peacemaker 在罕见奇谈发贴, 来自 http://www.hjclub.org

台湾的中国教育与日本铁路
文章提交者：小瓜呆加贴在猫眼看人凯迪网络 http://www.cat898.com

60年代小瓜呆还没上学前，有一段时间因为父亲不能在家，只好将我寄放在外婆家。隔壁住着一个独臂老头，我看他一只手还能劈柴、打水、挑水，觉得好不可思议。那时有一部香港电影叫「独臂刀王」，孩子们都私下传说，他一定就是传说中的「刀王」。

外婆家附近的大人小孩，几乎全说台语，「刀王」也不例外。有一天有个大一点的孩子问他：「刀王，你另一只手呢？」刀王回答说：「二十多年前轰炸时被炸昏了，醒来后就这样了。」那个已经上学的孩子就说：「日本飞机好坏喔！」刀王笑着说：「不是啦！轰炸的是美国飞机。」晚上我把这件事告诉舅舅，舅舅就警告我别再说这件事。

外婆家住在铁道旁边，邻居那个读小学的大哥哥，有一天忽然问刀王：「这铁路有多少年了？」刀王说：「有60年了。」大哥哥就说：「我知道，是清朝刘铭传修的。」刀王竟说：「不是啦！是日本人盖的，通车时我就已经十岁了。」大哥哥改用国语跟刀王争论，还骂他是汉奸走狗，幸好刀王听不懂国语，不理大哥哥就自己去劈柴了。

当时我心里就感到奇怪，刀王为什么说他的手是美国飞机炸断的？还说铁路是日本人盖的？可是电影里都说来轰炸的是日本飞机，日本明明就是坏人啊！怎么还会修铁路？等我小学读到台湾的铁路是刘铭传修的，却完全不提日本有没有修铁路时，我就更奇怪了。于是我又跑去问舅舅，舅舅在日治时代读过台北州立第一中学（现在的建国中学），结果他竟回答我：「小孩子有耳无嘴，不要问那么多。」

这个回答让我很不服气，我又跑去问妈妈：「台湾的铁路到底是谁修的？刀王说是日本人修的。」妈妈只回了我：「什么刀王不刀王的，念你的书去，课本说什么就是什么。」被妈妈与舅舅都骂过后，没办法，就只好照课本说的去背吧！

长大后在台中神冈当兵时，有一次坐平快车回台北时，遇到一个列车长，闲聊时我又问了这个课本永远解答不了的问题，到底这条铁路是谁修的？那个列车长回答：「我是吃公家饭的，不能告诉你。但我只能说，中国的铁路都是靠右走，日本的铁路都是靠左走，你自己去看吧！」

全世界大概也找不出第二个像台湾这样的国家，大陆国家如中美俄法德行车是靠右，大英国协的国家如纽澳英都靠左，日本也是靠左。惟独是台湾最奇怪，汽车靠右、捷运（地铁）也靠右，但火车却靠左。舅舅说从前台湾汽车也是靠左的，但我问他从前究竟是什么多久之前，他又不敢说了。

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1895年，日军在澳底一登陆，台北城就开始乱了。台湾民主国总统唐景崧看情势不妙，马上携家带眷卷款溜了。台北城陷入无政府状态，原本清朝留下的驻军就开始抢劫民户，台北城的仕绅受不了，于是请了英法德三国的洋商去基隆跟日军投降，日军就这样兵不血刃的进了台北城。

日军一路南下，完全没有受到抵抗，一直到彰化附近，才碰到比较有组织的反抗势力，吃了大苦头。但彰化人在努力抗日时，请问台北人在做什么？召集志愿军南下作战吗？在当地发展地下组织吗？不，他们已经开始跟新的统治者套交情、攀关系，抢着要帮日军带路。

当时台湾第一富豪，板桥林家的林维源，也就是台湾民主国的议长，日军登陆前就跑到厦门避风头，等到日军和平进城，马上急电家中的家长（管家），赶快与北白川宫亲王联络。所以可以这样推论，「以台湾人立场来看」，台北人汉奸比较多，彰化人比较有骨气吗？非也非也。

穿越时空隧道，想象一下1895年的台湾，当时没有电视、没有网络、没有高速公路、没有西部纵贯线铁路。台湾比较繁荣的三个区块，一府二鹿三艋舺，彼此是疏离的。1679年时，《裨海纪游》作者郁永河因福建榕城火药库灾，损失五十余万斤的硝磺火药，典守者要负责赔偿，所以他从台南搭牛车经过21天跋涉，到台北去向番人采购硫磺。

郁永河是因公务在身，所以有55名士兵随行保护，否则沿路毒蛇猛兽、山匪路霸、番人猎首，很难平安到达，很少有人敢尝试陆运。至于水运，台湾的河川都是东西向，南北沿岸航线到日治时期才开始。所以那时的人如果一定要从台南到台北，就会先坐船到福建，再转船到艋舺，这样还快一点，而且安全。

大家试想一下，在这种交通阻绝的情形下，一个台北人会对于府城或鹿港关心多少？他应该是一辈子没到过那里，也没有亲戚在那里，更没有朋友在那里，顶多能知道台湾岛上还有这样一个地方就不错了。所以当他听到日军在彰化和反抗军激战，是会马上热血沸腾，冲下去为「同胞」报仇？还是耸耸肩，庆幸自己脑袋还在脖子上。

从历史看来，纵贯铁路是让台湾连成一体的关键，否则住在这个岛上的人，根本不会有「同胞」的感觉。如果回到19世纪，你问住在台湾的汉人：「你是哪里人？」他也许回答漳州、泉州或是客家人，也可能回答是艋舺、鹿港或府城人；但他绝不会告诉你：「我是台湾人。」

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老蒋那年代的台湾课本里，大肆吹嘘刘铭传所修的「纵贯铁路」，把他捧为「台湾近代化之父」但对日本的「纵贯铁路」则只字未提。到了21世纪的中国，仍在电视里播出「统战剧」，把刘铭传神话成「要求祖国统一，呼唤民族团结」的英雄人物，然而这条铁路到底是个什么玩意儿，大概也没什么人有兴趣去研究。

1876年上海的英商怡和商行，修筑了一条吴淞码头至上海的窄轨铁路，全长14.5公里，是中国最早的营业铁路。但火车撞死了一头牛后，引起村民不满，认为铁路会破坏龙穴。清廷害怕这一风水传言，会动摇一再割地赔款，早已人心动摇的皇权，于是一再交涉，花费白银285,000两，将其赎回拆毁。

1887年刘铭传担任台湾巡抚时，一再奏准修建台湾省铁路。清廷要求丁日昌「审时度势，妥速筹策」，并决定每年拨银200万两，但刘铭传实际拿不到40万两，建路经费严重不足。李鸿章原本要向上海英商丽如银行借款60万两，也因利息太高而作罢。丁日昌干脆将拆下来的吴淞铁路设备运到台湾，这条以台北为中心，向东到基隆港，向西南到新竹，总长107公里的「纵贯铁路」，就在先天不足、后天失调的情况下勉强盖了起来。

这条铁路是不是真的可以「营运」，《台湾通史、邮传志》里记载：「每车长约二丈，货车略同。凡设车站十六处，均以土造，曰火车房，其驿长曰司事。顾当草创之时，站中不设信号机，亦无升降场。其始每日开车六次，后乃减为四次。然途中遇车，随时可以搭乘，故时刻不定。」

「乘车之费，自台北至基隆者四角四尖，而至新竹者八角六尖，上等倍之，每里约当二尖一厘。货物则担抵一人。平均一日之客，台北基隆五百人，台北新竹四百人。顾是时民用未惯，物产未盛，而基隆河之水尚深，舟运较廉，铁道未足与竞，以是入款尚少，每月搭客一万六千圆，货物四千圆，收支不足相偿。」

刘铭传因技术限制，设计委托外国技师，但为了节省经费与确保权利，实际建筑由中国官兵与工人执行。当时在架设这段铁路的官兵和工人，根本不知道铁路是什么，也不知道自己在做什么？所以只要外籍工程师一离开视线，测量用的木桩就会被拿去生火煮饭。枕木与钢轨被偷不说，连铁轨边的碎石到车站屋顶的瓦片，无一不遭人偷。

这条「外人设计，国人自建」的铁路，设计者从德国的贝克，换到英国的马迪逊，因为根本无法监督工人，以致连换了五位总工程师。监工一职又都由当地豪族贿赂而得，为了回避墓地或私有地，就任意变更路线。为了节省经费，还把设计的隧道一律取消，沿着地形弯弯曲曲的建造。另一方面则不考虑地质，以致下雨就流失路基。桥梁也从钢架改成木架，大雨一来立刻倒塌。行车时晃动剧烈，敢搭乘的人当然不多。

尤其台北到新竹那80公里，没有任何信号标志、平交道与月台，时速只有13.7公里，要上车的招手让司机停车，要下车就必须自己跳下来。最刺激的是轨道里每隔20分才有一个「集勾配」，所以这种无顶无窗的列车，比游乐园的云霄飞车还好玩。行车途中若遇到缺水，还要下车到附近山谷帮忙找水，挑水回来后又要等煮到沸腾。加上车资不随里程而定，混乱无章法，官员兵丁搭车又都免费，假日还停开，根本没有营运价值，也难怪接任的邵友濂，会奏请停建原本要一路修到彰化的「铁路」。

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1895年6月6日，日军依马关条约从三貂角登陆，没有遭到任何抵抗，就在辜显荣与英德法三洋商的陈情下，6月14日进入台北城，平定已经在城内奸淫掳掠多日的清朝军队。但在6月17日举行「始政式」之前一周的6月10日，总督桦山资纪就先成立台湾铁路总司令部，由总督府陆军局工兵部长儿玉德太郎，及递信省铁路技师小山保政先后担任司令。桦山总督还自任临时台湾铁路队长。

桦山在当年8月，就向中央提出「三大提案」，分别是铺设纵贯铁路、兴建基隆港与普设公路。中央政府还自军费中拨出十万元作调查费用，委托递信省铁路技师长增田礼作（工学博士），负责调查并测量刘铭传兴建的那条「纵贯铁路」。

会出现这种「万事莫如铁路急」的现象，是因为刘铭传这条铁路，才是真正在台湾的「抗日英雄」。日军在进入台北城之前，没有遇到武力抵抗，但却败在这条所谓的「铁路」上。当时渡台的学务部长伊藤修二，是搭轿子从基隆到台北赴任的。他写到：「看到许多人在推火车的荒谬景象。」他还写着：「与其说是铁路，不如说是轻便道。」桦山总督自基隆进入台北城，就是搭乘所谓的「火车」，但却必须派遣60名日军在后面「推」，搞得推车的日军啼笑皆非，自嘲来台竟是如此「为国效命」。

小山保政调查发现台北到新竹的铁路，许多枕木都被拔走了，连轨道也有短少。在台湾又无法调度铁轨、枕木、车辆，连木材、水泥与砖石都要向日本购买，于是小山在东京招募130名职员。而铁路建筑最困难的就在征收民地，光是台北车站就需要32,639坪。其它14个土角厝的车站也必须拆除重建。

小山带领的临时铁路队，300多名来自日本的队员，有170多人染病，其中多人病死。1896年1月14日，小山将患病的队员送回日本医治，回国加死亡者高达282人。但铁路建设不能停止，于是又从日本调派新的队员来台。临时铁路队死亡人数，1895年是81人，1896年高达241人。在如此巨大牺牲下，台北到新竹的铁路才建设完成。

1889年6月21日，小山就任打狗（高雄）铁路敷设部部长，开始了南部铁路的兴建。8月23日，获得明治天皇颁赠的四等瑞宝勋章，但他也在这一天因疟疾去世。老蒋因为「做贼心虚」，自己统治台湾时完全没有架设新铁路，所以在教科书里拼命反日仇日，丑化日治期间对台湾的建设，完全不提日本为了兴建台湾铁路而牺牲了多少人。

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1896年5月起，台湾总督府就鼓励日本人在台兴建私营铁路，并在东京成立「台湾铁路会社」，10月27日还发下许可证。然而台湾的瘴疠盛行、高山峻岭、河川湍急、土质疏松，愿意投资的商人有限，以致资金募集不足，宣告解散。尽管当时日本国内，很多人大力鼓吹「一亿元卖台论」，但台湾总督府仍然在1900年3月，编列了三千万元兴建纵贯铁路。

儿玉源太郎总督为了「铁路国营」政策，开始兴建从基隆到高雄总长405公里的台湾纵贯铁路，负责人长谷川谨介，1855年生于山口县厚狭郡，1871年入大阪英语学校就读，1874入「铁路寮」（铁路学校）就读，1877年毕业于「铁路工技生养成所」，历任日本铁路局技师、日本铁路会社建设课长等职。

当时台湾的20个港口，都是连戎克船（中国帆船）也进不了的小港，铁路所需材料根本无法上岸，所以必须先兴建基隆与高雄的深水港。而瘴疠盛行与盗匪四出，本地工人很难招募，只得依赖陆军工兵队。在长谷川领导下，南北分四区同时进行，第一区由基隆至新竹、第一区由新竹至台中、第三区由台中至嘉义、第四区由嘉义至高雄。耗时9年，纵贯铁路终于完成。

很多人不解，长谷川所规划的第一区由基隆至新竹，刘铭传不是已经架设好了吗？其实刘铭传所建的「铁路」，无论轨道材质、设计施工，通通不符使用需求。106公里的「铁路」拆除后只剩0.8公里可废物利用。位于现在馆前路的台北火车站，根本不是刘铭传时代位于郑州路的台北火车站。火车从大稻埕开出后，跨过淡水河走新庄、龟仑岭到桃园；但总督府铁道部完全废弃既有路线，改走艋舺、板桥、树林、莺歌至桃园，也就是现今的台湾纵贯铁路，与刘铭传那条连路线也不同。

1908年10月24日，在今天台中公园北侧高丘上第二炮台（北门楼），举行基隆至高雄的纵贯铁路庆祝仪式。地方仕绅、捐献土地者、全岛大小官员与日本皇族及海内外各界代表等，超过千人以上的贵宾参加。为了招待这些贵宾，当时全台唯一的欧式饭店－铁道饭店，也赶在全通式前完工，连大清也专送「全台铁路告成志喜--轨路同遵」的贺词，成为日治五十年间最盛大的活动。

长谷川谨介完成纵贯铁路离开台湾，升任日本铁路东部铁路管理局长，后来又历任西部铁路局长、中部铁路局长、铁路院技监、铁路院副总裁等职。但因他在台湾时罹患中耳炎及肾脏病，1921年4月因中耳炎入院，8月27日逝世，享年67岁。日治时代的台北火车站前，还有一座纪念他的铜像。

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在基隆与台北之间，会经过一道全长553.6公尺的竹子寮隧道。原本刘铭传铁路通过的狮球岭，坡度太大，桥梁结构太差，路基标准也太低。「陆军临时台湾铁道队」队长山根武亮，决定开挖新隧道。但因工程艰巨，东边由太仓组、西边由有马祖分别开凿。太仓组代表久米民之助与有马组代表泽井造市，为了竞争先一步完工，双方起了冲突。山根队长为了使双方工程进度均衡，命令有马组暂停施工107天。

后来隧道完工后，却发现大仓组施工超过中心线17公尺，有马组代表泽井造市非常气愤，下令全体员工撤离工地，也不打算参加三天后举行的隧道开通典礼。山根队长找来泽井沟通，但泽井不接受，山根一怒，竟拔下配刀，怒骂说：「你不听命令，就准备接受军法处分。」

没想到泽井不为所动，竟回答：「队长，请等一下，我也不是贪生怕死的人。」于是脱下上衣，将身上浇了水后，坐了下来说：「队长，我准备好了，请挥刀吧！」

山根佩服泽井的骨气，就向他道歉说：「对不起，是因我命令你停工，才让大仓组的工程超过进度，让有马组受了委屈。请你念在国家的立场，原谅我的决策。」泽井也被山根队长的话感动，回答说：「队长，请原谅我的粗鲁，虽然进度输给大仓组，但我保证三天后有马组一定追上进度，请队长放心。」

1897年3月28日，竹子寮隧道通车典礼那一天，山根武亮队长在竹子寮隧道北口，亲自题下镌刻的「双龙」两字，纪念有马与太仓两组工程人员的功劳。

因为竹子寮隧道靠近基隆，后来日本新筑的宜兰线，也以基隆为起点，所以在1923年又凿了竹子寮新隧道，专供纵贯线行驶；旧竹子寮隧道则改供宜兰线使用，两代竹子寮隧道并肩运行。1994年旧宜兰线停驶后，旧竹子寮隧道也就成了废墟，逐渐隐没于荒烟蔓草中，但「双龙」两字的遗迹仍在，「双龙」的故事至今仍存留在台湾人心中。

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「陆军临时台湾铁道队」队长山根武亮，对台湾铁路的建筑，固然是功绩卓越。为了探勘路线，山根队长的功劳也不小。他组织了五个探险队，深入清朝时从未有汉人进入的山地。这五个探险队的队长与路线分别是

（1）南部线：山根队长亲自领队，由凤山经恒春至卑南（台东）。
（2）林圯埔线：东枝庄一领队。
（3）埔里至花莲港线：陆军步兵上尉深堀安一郎领队。
（4）新店经苏澳至花莲港线：陆军步兵上尉鲤登行文领队。
（5）宜兰经苏澳至花莲港线：领队者不详。

探险结果是第一队与第二队成功，第四与第五队都因太鲁阁原住民的攻击而撤退，但深堀安一郎率领的第三队，1896年12月28日出发，次年1月15日抵达埔里社，18日再由埔里社出发，28日还有到达托洛茨克社的报告；但接下来一行18人就行踪成谜，当地有传言这些人已经被原住民砍头了。

1897年5月，为了调查深堀安一郎探险队之行踪，结果又发生秋原与柿内两名步兵少尉被原住民砍头，这一地带就被日本当局列为「禁止通行区」。至于失踪的深堀安一郎，直到同行的翻译进藤胜三郎出面，当局才证实了深堀安一郎一行人已经遇害的事实。

进藤胜三郎是德岛人，精通原住民语言，他的妻子是巴兰社头目奇茨达的长女。当时他担任深堀安一郎探险队的翻译，但进藤因罹患疟疾，无法行动，就留在巴兰社，通译改由原住民李阿龙夫妇代替。但因探险队太深入蕃社，李阿龙夫妇吓得后退逃回，深堀安一郎率领12名日本人继续深入。

结果深堀安一郎一行人，因大风雪而受困于山中，12名部属相继冻死后，深堀安一郎切腹自杀。他们的尸体中，八位被托洛茨克蕃社的原住民割去头颅，四位被白狗蕃社的原住民割去头颅。但深堀安一郎在瀑布下切腹的尸体，托洛茨克蕃社的原住民发现后，不但没割去头颅，反而迎回蕃社当神明来膜拜。

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日本时代的环岛铁路建设，先后完成了纵贯线、屏东线、台东线（窄轨）及宜兰线，长达740公里的主干线。另外台湾四大制糖会社（台湾、盐水港、大日本、明治），各自铺设糖厂专用铁道，总长超过三千公里，遍布于西部山岳、海岸和中南部地区。其它像是阿里山的高山林业铁路，基隆与高雄的港口铁路，高雄的「哈玛星」渔业铁路（日语「滨线」）、还有盐业铁路、煤业铁路等。三万六千平方公里的台湾，有着总长五千公里以上的铁路，说台湾是「铁路王国」，一点也不为过。

家父1949初来台湾时就很惊讶，台湾连人口几百人的小村，学生也能搭火车上学。在大陆时都是很大的都市，才会有铁路经过。现在台北捷运（地铁）的淡水线、新店线、南势角线，当年也都是火车在走的。

清朝时自大陆渡台开垦的移民，因来自不同原乡，以及语言、风俗与习惯等差异，形成各籍分类聚居与划分地盘的现象。又因台湾河川多东西走向﹐形成天然障碍﹐南北交通不便﹐许多地方的开发，都以大陆对渡口岸为主，所以来台的汉移民及其后裔，仍抱持着原乡祖籍的认同，难以形成台湾全岛的意识。所以在清代211年间，发生过60次以上大型的分类械斗。

作者：peacemaker 在罕见奇谈发贴, 来自 http://www.hjclub.org

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和台湾人聊天 -- 过路人 - (176 Byte) 2005-7-12 周二, 上午3:16 (106 reads)

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